650 миль в Японском море

В городе Владивостоке на берегу Амурского залива есть улица, проходящая по вершине высокой скалы, с которой просматривается морская даль Амурского залива. Улица так и называется – «Набережная».   
Вечером с набережной можно наблюдать картину великолепного заката, когда солнце прячется за далекие горы, расположенные на другой стороне залива.
Внизу, у подножия скалы, от Семеновского ковша до мыса Бурный расположились пляжи и водные станции или просто купальни. Наибольшей популярностью у жителей города пользовалась водная станция «Динамо» с просторным деревянным настилом, на котором было удобно загорать, с соляриями и раздевалками. На территории водной станции Тихоокеанского флота располагался яхт-клуб, созданный для занятия спортом офицеров штаба Тихоокеанского флота. Однако, многими из членов яхт-клуба были школьники, студенты, инженеры, рабочие и просто жители Владивостока, в которых природа заложила любовь к морю.
В сороковых годах прошлого века яхтенный флот клуба состоял, в основном, из швертботов класса «М», «Олимпик», «Ерш» на которых регулярно устраивались парусные гонки, а также плавания на острова Русский и Попова и даже по реке Суйфун до Уссурийска.
Напротив Набережной на акватории Амурского залива каждую весну выставлялась олимпийская дистанция гонок: по окружности с радиусом в одну милю на мертвых якорях устанавливали восемь вех с номерами на их вершинах. Первая веха выставлялась строго на север. Четвертая веха, например, находилась у мыса Бурный.
Старт всегда происходил около одной из вех против ветра. Дистанция гонок состояла из треугольника, петли и прямой на финиш путем огибания, как правило, левым бортом, указанных судейской коллегией вех. Например, третья, пятая, седьмая вехи.
Общая длина дистанции гонок составляла, с учетом лавировки против ветра, больше 11 миль. При хорошем ветре за день успевали провести три гонки получив массу эмоций как при свежем ветре, так и в штиль.
 При свежих ветрах швертботы иногда переворачивались и катера обеспечения, а также катера судейской коллегии вытаскивали из воды их экипажи и буксировали суда в яхт-клубы.
Владивостокская погода бывает летом переменчива, ветер может усилиться, поднимая волну, налететь неожиданный шквал. Поэтому переворачивание швертбота было не такое уж необычное явление.
Однажды перевернулась килевая яхта «Звездного» класса. Во время гонки на ней находились два друга: рулевой яхты Валерий Баранов и шкотовый Валерий Беленков. Оба заядлые яхтсмены.
Валерий Баранов то время окончил Владивостокский медицинский институт и работал в нем преподавателем на одной из кафедр. Компанейский в общении, любитель анекдотов и застолий, он был к тому же и прекрасным яхтсменом - гонщиком, неоднократно становился чемпионом Приморского края на яхтах «Звездного» класса.
Валерий Беленков тоже заядлый яхтсмен, проходивший флотскую службу в спортивной роте ТОФ при яхт-клубе.
Когда яхту накренило налетевшим шквалом, то в порыве гонки экипаж вовремя не потравил шкоты парусов, не уменьшив тем самым давление на них ветра. Палуба вошла в воду, а затем через кокпит (открытый вырез в палубе) залилась внутрь корпуса. Яхта затонула.
Экипаж был в спасательных жилетах, но В. Беленков запутался в тросах такелажа и его потянуло под воду вместе с яхтой. В. Баранов успел нырнуть и распутать друга. Обоих подобрал судейский катер, но яхта утонула.
Через несколько лет по окончанию празднования дня Военно-Морского флота принимавший в нем участие корабль стал сниматься с места стоянки и поднял вместе с якорем яхту с парусами голубого цвета. Это был «Звездник» Валерия Баранова. Паруса голубого цвета, изготовленные из экзотического в то время материала «дакрон» достались ему от первого в СССР олимпийского чемпиона по парусному спорту Темира Пинегина, когда олимпийская сборная страны по парусу посетила наш город, готовясь к олимпиаде в Токио.
Впоследствии В. Баранов стал доктором наук, заведующим одной из кафедр Владивостокского медицинского института. Его уже нет в живых, но мы храним память об этом интересном человеке и прекрасном яхтсмене.
Иначе сложилась судьба В.Беленкова. Однажды он вышел в море на яхте со своим знакомым, вратарем футбольной команды «Луч». Налетевшим шквалом порвало передний парус - стаксель. При попытке его замены упал в море В.Беленков, а те люди, что остались на яхте, не смогли справиться с её управлением и подобрать В.Беленкова. Человек, упавший в море даже в спасательном жилете довольно быстро теряет сознание и умирает от переохлаждения.
В пятидесятых годах наступила эра гонок на килевых яхтах. Появились «Драконы» и «Звездники» на которых соревновались с большим спортивным азартом.
Во время одной из гонок яхта класса «Дракон» с капитаном Георгием Моисеевичем Драгилевым при лавировке против ветра находилась на левом галсе и Драгилев должен был по правилам гонок уступить дорогу яхте Левандовского, шедшей правым галсом. Георгий Моисеевич был очень энергичным в жизни человеком и заядлым участником парусных соревнований. В пылу гонки, проходившей при свежем ветре, он не уступил дорогу сопернику. Яхты столкнулись.
Мне довелось также участвовать в той гонке и упомянутое событие происходило перед носом моего «Дракона». Был ясный солнечный день, и яхты при свежем ветре с большими углами крена лавировали против ветра. До финиша оставалось уже совсем немного. Идущие впереди на разных курсах «Драконы» стремительно сближаются и острый нос с металлической оковкой одной из них ударяет в борт другой.
Мне пришлось отклонить свою яхту с курса, чтобы не столкнуться. Только успел крикнуть: «Нужна ли помощь?» и услышать ответ «Нет». Оглянувшись, увидел, как дрейфовали сцепившиеся яхты с полощущими на ветру парусами.
Нос одной яхты пробил деревянную обшивку и шпангоуты другой и вошел внутрь корпуса. Не сразу удалось расцепить их корпуса. Г. Драгилеву пришлось возвращаться в яхт-клуб с креном на поврежденный борт. Дыра в корпуса оказалась ниже ватерлинии, и яхте грозило затопление водой. Но энергичный Георгий Моисеевич быстро нашел решение проблемного вопроса. Дыру в борту заткнули кисой (мешком) со спинакером (большим парусом из мягкой ткани) и на него посадили одного из двух шкотовых, того у кого зад больше. Второй матрос непрерывно вычерпывал поступающую в яхту воду. Так добрались до пирса яхт-клуба и яхту подняли для ремонта.
Пробоину в борту яхты довольно быстро заделал плотник нашего яхт-клуба Петр Николаевич Букин.
Многие яхтсмены с благодарностью вспоминают этого замечательного человека, без которого просто невозможно было представить существование нашего яхт-клуба в те времена, когда яхты были деревянными.
Яхтсменам не раз приходилось входить в пахнущее деревянными стружками и клеем помещение мастерской и обращаться к Петру Николаевичу за помощью в ремонте яхты и изготовлении различного оборудования. Золотые руки старого столяра умели делать все.
В качестве помещения столярной мастерской использовался деревянный корпус отслужившего свой срок торпедного катера, который с помощью  начальника яхт-клуба ТОФ Глеба Иосифовича Гейна раздобыли на флоте, доставили в яхт-клуб, а затем сделали из него помещение мастерской.
Вспоминаю, как с помощью талей, имевших блоки с деревянными щеками, яхтсмены перетаскивали деревянных корпус катера на место его установки в качестве мастерской.
В те годы в яхт-клубе многие работы выполнялись сообща, развивая чувство локтя, взаимовыручки, умение находить выход из самых разных ситуаций с помощью простых приспособлений.
Огромные, тяжелые, в несколько сотен килограммов, деревянные швертботы класса «М» вытаскивали по слипу на территорию яхт-клуба, а затем на зиму поднимали вверх килем на стеллажи.
Территория яхт-клуба не имела ни бетонного, ни асфальтового покрытия и поэтому перемещение стоявших на кильблоках яхт по грунту приходилось осуществлять волоком с применением только ручной силы. С помощью длинных круглых деревянных рычагов (ваг), коротких деревянных брусков (вымбовок) и небольших круглых деревянных чурок (покотов) перемещали яхты весом около полутора тонн..
После весеннего ремонта необходимо было подтащить стоявшую на кильблоке яхту под кран для спуска на воду. Затем яхту перегоняли на летнюю стоянку в Семеновский ковш, названный впоследствии Спортивной гаванью.
Переместить яхту одному экипажу было не под силу. Это был коллективный труд с ритмичными воплями, издаваемыми в такт напряженным движениям: «Раз, два, взяли!» «Пошла, пошла».
Когда яхта после совместных усилий начинала двигаться, частенько раздавался крик Ганса Роландовича Грейнера: «Озверели, озверели, сондры кономатые. Девки смотрят». И яхта двигалась быстрее.
В шестидесятых годах кильблоки с яхтами стали устанавливать на списанные тележки от торпед и ракет, что облегчило работы по их перемещению. До этого «Драконы» и «Звездники» спускали на воду с помощью самодельного рельсового слипа, рожденного творческой мыслью и руками яхтсменов.
Зимой достали рельсы от узкоколейки, уложили и закрепили их на шпалах на льду у берега. При приближении весны лед пропилили специальными ручными пилами вдоль лежащей на льду рельсовой дороги, в результате чего она погрузилась на дно, где ей предназначалось находиться.
Вытаскивали тележку с яхтой, движущуюся по подводной рельсовой дороге с помощью ручной лебедки. При этом тележка не раз сходила с рельс, а экипажу приходилось лезть в воду и с помощью рычагов возвращать её на рельсы.
Занятие парусным спортом требовало физических усилий не только в море, на тренировках и в гонке, но и на берегу.
Наконец наступил момент, когда, благодаря хлопотам начальника яхт-клуба Г.И. Гейна, появился кран для спуска и подъема яхт. Но кран этот был с ручными приводами подъема и поворота. Чтобы поднять полуторатонную яхту приходилось до пота крутить ручки механизма подъема.
Кстати, причал, на котором установлен кран, был изготовлен из старой стальной баржи, найденной на кладбище кораблей, находившемся в Амурском заливе на Эгершельде. Там, в соседстве с отслужившими свой век эскадренными миноносцами, военными транспортами и буксирами, была найдена эта баржа.
Буксиром баржу доставили к яхт-клубу и, разогнав в сторону берега, отдали буксирный трос. Баржа, по инерции ткнулась в берег. С нее срезали кормовую надстройку, а трюм забутили камнем, чтобы не сдвинуло льдом. Палубу баржи покрыли настилом из толстых деревянных досок, по которому можно было подкатывать яхты к крану.
В мастерской установили механический фуганок. Циркулярную пилу, из-за отсутствия в помещении места, разместили на улице.
Яхт-клуб долгие годы возглавлял Глеб Иосифович Гейн, человек влюбленный в парусный спорт и очень много сделавший для его развития во Владивостоке. Во многом, благодаря ему, яхтсмены ТОФ имели прекрасную спортивную подготовку и неплохую материальную часть, позволяющие им завоевывать призовые места на соревнованиях разного уровня. Он с утра до вечера был в яхт-клубе на наших глазах. Яхт-клуб – это не просто местом его службы – это была его жизнь.
Каждый год яхт-клуб пополнялся новыми яхтами. Была отремонтирована старинная двухмачтовая яхта «Светлана», принадлежащая когда-то известной в крае семье Бринеров.
В СССР на экспериментальной верфи спортивного судостроения в Ленинграде началось серийное строительство больших крейсерских яхт типа Л6. Одна из таких яхт досталась нашему яхт-клубу и получила название «Вега», построенная в 1964 году, и доставленная по железной дороге во Владивосток.
Первым капитаном яхты «Вега» стал капитан первого ранга Ольховиков, являвшимся инициатором её приобретения для яхт-клуба. Это ему удалось благодаря значительной должности в военной иерархии.
По размерениям и водоизмещению «Вега» была несколько меньше «Светланы», но имея высокий надводный борт, выглядела солиднее. На «Веге» не был установлен двигатель и отсутствовал туалет – непременные атрибуты яхт, построенных в последующие годы. Яхта могла двигаться только за счет естественного воздействия ветра на паруса, обладала хорошими ходовыми и мореходными качествами. Шесть стационарных спальных мест позволяли в многодневных плаваниях находиться на ней экипажу в составе трехсменной вахты.
В те годы я был капитаном яхты «Звездник» и активно принимал участие летом в парусных гонках на яхтах, а зимой в соревнованиях на буерах.
Каждый житель Владивостока имеет представление о парусной яхте на воде, но далеко не каждый видел живьем буер – «ледовую парусную яхту».
Во Владивостоке было более двух десятков буеров «Монотип XV», на которых проводились соревнования городского и краевого масштаба. Фаворитами буерных гонок были спортсмены яхт-клубов ТОФ и «Водник».
Гонки на этих «ледовых яхтах» проходили быстротечно, так как скорость буера может достигать 140 км/час, и потому были небезопасными. Участников буерных гонок заставляли страховаться от несчастного случая. На каждом буерном соревновании обязательно дежурила машина скорой помощи, а буеристы перед соревнованиями должны были в обязательном порядке пройти осмотр в медицинском диспансере, располагавшемся в те годы под трибунами стадиона «Динамо».
 В декабре 1966 года вечером, после рабочего дня, я проходил медицинский осмотр в плане подготовки к грядущим соревнованиям по буеру: дул в трубочку прибора, измеряющего объем легких, приседал перед замерами кровяного давления и частоты пульса. За окном, выходящим на улицу, было уже темно.
 «А что это за красное зарево за водной станцией «Динамо»?» спросил я врача. «Это горит ваш яхт-клуб» - пояснила она. Быстро одевшись, помчался в родной яхт-клуб. Горело большое деревянное здание эллинга, в котором на зимнее хранение были установлены яхты, в том числе и мой «Звездник». Пламя ревело и огромным огненным языком загибалось на вершину прилегающего откоса, на котором уже загорелись стоявшие там домики.
Несколько пожарных стволов от пожарных машин перекачивали из моря и тут же подавали в огонь мощными струями воду, которая бесследно исчезала, не оказывая никакого гасящего эффекта на процесс горения.
Сгорел эллинг с яхтами, сгорели домики местных жителей на прилегающей скале. От моего «Звездника» сохранилась только чугунная отливка фальшкиля.
Встал вопрос: «На чем ходить в будущем парусном сезоне?». Интенсивная работа в конструкторском бюро, чередовавшаяся порой с длительными командировками, не позволяла заниматься парусным спортом с прежней отдачей, и я решил пойти на яхту «Вега».
В то время капитаном «Веги» был капитан второго ранга Борис Александрович Лапшин. Профессиональный штурман, преподаватель Тихоокеанского высшего военно-морского училища (ТОВВМУ).
В то время спортивная классификация СССР предусматривала присвоение спортивных разрядов и звания мастеров спорта по двум направлениям: за достижения в парусных гонках на олимпийской дистанции, где соревнуются между собой экипажи яхт
и за дальние спортивные плавания, в которых спортсмены должны пройти определенное, довольно значительное,количество морских миль, что в условиях дальневосточных морей было непростым занятием.
Яхта «Вега» в то время была единственной яхтой такого типа и поэтому её экипаж мог рассчитывать только на дальние спортивные плавания, не имея равнозначных соперников.
Рулевые яхт, желающие участвовать в соревнованиях на олимпийской дистанции, проходили специальное обучение при яхт-клубах, сдавая теоретические и практические экзамены по управлению яхтой. Им выдавали удостоверения рулевых второго класса.
После еще трех лет управления яхтой, пройдя дополнительное обучение и сдав экзамены, можно было получить удостоверение рулевого первого класса, что давало право управлять яхтой с площадью парусности, не превышающей определенной величины.
Наивысшей квалификацией, дающей право на управление яхтой любой площади парусности, являлось звание «Яхтенный капитан».
В год моего прихода на яхту «Вега» только Б.А. Лапшин имел в Приморском крае удостоверение яхтенного капитана. Получил он его на Балтике, где прежде занимался парусным спортом.
 Примечательна судьба этого человека. В послевоенные годы он учился в Военно-морском училище имени М.В. Фрунзе на штурманском факультете, по окончанию которого служил на крейсере «Дмитрий Пожарский». Затем попал под Хрущевское сокращение армии на миллион двести тысяч человек. В Дальневосточном политехническом институте получил второе высшее образование по специальности «радиоэлектроника» и много лет преподавал в ТОВВМУ, уйдя в отставку в звании капитана первого ранга.
Среди моих знакомых есть много людей, которым Борис Александрович Лапшин читал лекции по радиоэлектронике.
В дальних яхтенных плаваниях Борис Александрович частенько вспоминал свою службу на крейсере, далекие курсантские годы.
Перед Отечественной войной Советский Союз приобрел у фашистской Германии недостроенный тяжелый крейсер «Лютцов», который собирался достроить и ввести в строй. Этот крейсер в войну огнем своих мощных орудий срывал наступление частей вермахта на Ленинград, а после войны стоял у набережной Васильевского острова у здания Горного института, используясь в качестве плавучей казармы (блокшива) для курсантов училища. На нем довелось жить и Б.А. Лапшину.
Уже было принято решение не достраивать этот огромный корабль. Многие его системы не работали, в том числе и фановая. На борту корабля в сторону реки Нева были установлены деревянные туалеты, использовавшиеся по прямому назначению многочисленным личным составом корабля.
Однажды командир приказал подготовить ему командирский катер для поездки в город. Надо заметить, что катер был тоже изготовлен в Германии, причем, из красного дерева.
Когда катер с командиром прошел немного вверх по течении реки, мотор заглох и катер медленно понесло вдоль борта корабля под туалетами. Здесь командир совершил стратегическую ошибку. Он громко стал орать, чтобы туалетами не пользовались, пока он не закончит свое неудачное плавание.
Его вопли стимулировали использование моряками туалетов в такой степени, что когда катер вынесло к корме корабля, он был загажен до неузнаваемости. И командир тоже.
Мне довелось увидеть этот корабль в 1959 году. Он стоял на Неве у Горного института. Большой военный корабль, но без пушек, выделяясь своей необычной, какой-то «германской» архитектурой, с огромной дымовой трубой на миделе. В том же 1959 году было принято решение о его списании на металлолом.
Перед войной достройка «Лютцова», переименованного в «Петропавловск», затянулась по причине невыполнения Германией своих договорных обязательств по поставке оборудования и вооружения на этот корабль, хотя СССР до последних минут перед началом войны направлял в Третий рейх эшелоны с зерном, рудой и лесом в счет оплаты поставок для этого крейсера. Немцам в войну эти поставки очень пригодились.
Наверное, в этой связи стоит вспомнить, что солдаты нацистской Германии топтали нашу землю сапогами, изготовленными на Московской фабрике «Скороход».
Однажды, уже будучи вахтенным штурманом крейсера «Дмитрий Пожарский», на переходе из Петропавловска-Камчатского, Б.А. Лапшину довелось вместе с экипажем крейсера испытать действие на корабль волны цунами.
«Мы спешили на парад во Владивосток. Я стоял штурманскую вахту, когда крейсер, махина длиной около 210 метров и водоизмещением около 15 тысяч тонн, содрогнулся, как будто наскочил на мель. Находившийся в ходовой рубке командир непроизвольно присел и перевел ручки машинного телеграфа в положение «стоп» - рассказывал Б.А. Лапшин. «Ощущение происходящего в то время запомнились надолго».
Все обошлось благополучно.
Но вернемся к яхте «Вега».
Первое на ней свое большое плавание до бухты Ольга я совершил в 1968 году, имея тринадцатилетний стаж занятия парусным спортом и приличный опыт управления яхтой. Если не считать периодических крейсерских гонок протяженностью 50 и 100 миль, то моя штурманская практика ограничивалась гонками на олимпийской дистанции и плаванием в туманную погоду на острова.
Из навигационных приборов, позволяющих определить свое место в море, яхта «Вега» имела только магнитный компас и пеленгатор. В дальние плавания брали с собой секстан и соответствующую литературу для астрономических вычислений. Но измерение высоты светил с помощью секстана на маленьком качающемся суденышке давало довольно большую погрешность.
Несение штурманских вахт с Б.А. Лапшиным дало бесценный опыт навигационной практики, научило работать с картой и навигационными пособиями, определять свое место в море. После таких плаваний читать книги по навигации и лоции было не менее интересно, чем детективный роман.
Оказывается, что в жизни человека все удивительно переплетено с окружающим миром.
Впоследствии, во время моей работы в конструкторском бюро при испытании кораблей в море мой опыт штурманской работы оказался востребованным. А познания по метеорологии однажды сослужили хорошую службу при решении инженерной задачи, цена которой была весьма высока. Но это было уже намного позже и стоит отдельного рассказа.
После «Дракона» и «Звездника» яхта «Вега» казалась сложной в управлении, особенно при швартовках, когда необходимо рассчитать инерцию в такой степени, чтобы семитонная яхта, не имеющая ни тормозов, ни заднего хода, погасила скорость точно у причала. Или в море при ветре и на волне подойти к другому судну, не врезавшись в него.
Нелегко было управлять на крутой волне, достигающей высоты нескольких метров, когда яхту бросает в провалы между волн. Усилия на румпеле, которым приходится беспрерывно двигать, настолько велики, что уже минут через сорок работы с рулем появляются ощущения, будто перебросал несколько тонн груза.
В штормовую погоду на «Веге» от больших нагрузок не раз переламывался румпель, с помощью которого управляют рулем яхты.
У яхт класса Л6, «шестерок», как их называют яхтсмены, перо руля расположено посередине её длины, на миделе, и поэтому его эффективность невелика в сравнении с современными яхтами, у которых руль расположен далеко в кормовой части корпуса.
Две однотипные с «Вегой» яхты «Родина» и «Россия» были вскоре приобретены Дальневосточным высшим инженерным мореходным училищем (ДВВИМУ) и яхты класса Л6 стали участвовать в парусных гонках между собой.
В те годы акватория Амурского залива и многие его острова использовалась Тихоокеанским флотом для учений и маневров и поэтому для плавания яхт были введены ограничения. Посещение, например, острова Попова, Рейнеке, Рикорда требовало оформления специального разрешения. Остров Русский был закрыт для плавания гражданских судов, в том числе яхт.
На высоком береговом откосе острова Русский, сразу за островом Уши, в земляных капонирах стояла батарея длинноствольных орудий береговой обороны города Владивостока. Остров Русский в то время играл роль передового рубежа в обороне Владивостока, как когда-то Кронштадт защищал подходы к Санкт-Петербургу.
В других местах острова были оборудованы места для установки береговых батарей, с заранее изготовленными фундаментами под орудия.
С полуострова Ломоносов, расположенном на противоположной стороне Амурского залива, акваторию залива ночью пересекал луч прожектора, установленного на наблюдательном пункте пограничников.
Пограничные заставы находились на острове Попова, в Славянском заливе.
С учетом всех перечисленных ограничений, для плавания парусных яхт была доступна не такая уж большая акватория Амурского залива.
Выйти за пределы ограничений можно было только путем оформления соответствующих бумаг в соответствующих инстанциях ТОФ, что гражданским лицам было практически недоступно.
После того, как разрешения с подписями и печатями уже получены, процедура оформления выхода яхты в плавание у пограничных властей было таким же, как для большого судна. На бумагах с судовой ролью проставлялись штампы: «Отход» и «Приход». Эти же штампы проставлялись во всех пунктах захода яхты.
Все это было необходимо проделать при оформлении разрешений на дальние плавания, которые по указанным причинам выполнялись не часто.
50- мильные и 100- мильные гонки проходили под эгидой краевой федерации парусного спорта и для участия в них было достаточно записи в журнале яхт-клуба.
Через шесть лет после постройки «Веги» в яхт-клубе появился улучшенный вариант яхты Л6, получивший имя «Мечта».
Эта яхта появилась благодаря инициативе старейшего яхтсмена ТОФ капитана второго ранга Ильи Михайловича Ермакова, увлеченно занимавшегося парусным спортом, который и стал её капитаном. До этого Илья Михайлович несколько лет ходил на яхте класса «Фольксбот».
Большой удачей для нашего яхт-клуба стало то, что его членом стал флагманский штурман Тихоокеанского флота контр-адмирал Эрик Сергеевич Бородин. Это был человек, обладавший прекрасными человеческими качествами, с увлечением занимавшийся парусным спортом. Благодаря ему, легче стало оформлять разрешения на дальние спортивные плавания.
К этому времени был накоплен опыт дальних плаваний на яхтах под парусами. Сейчас в это трудно поверить, но на швертботах под парусом ходили из Владивостока до Находки, а группа яхт класса «Дракон» под командованием Константина Николаевича Елшина совершила плавание до бухты Ольга.
Генрих Степанович Щеголев на маленькой яхте класса «Дракон» ходил из Владивостока в Советскую Гавань.
Туда же был совершен переход на яхте «Светлана» под управлением Константина Николаевича Елшина, одного из самых опытных наших дальневосточных яхтсменов.
С учетом имеемого опыта и пожелания яхтсменов Федерация парусного спорта Приморского края запланировала на сезон 1972 года первую на Дальнем Востоке 650 – мильную гонку парусных яхт.
650 миль парусной гонки - это более 1200 километров плавания в Японском море в условиях туманов, волнения, периодически налетающего штормового ветра. Поскольку гонка планировалась в августе, сезоне тайфунов, то можно было попасть под воздействие этого сокрушительного тропического циклона.
Гонка должна была проходить по маршруту Владивосток – Посьет-Залив Владимир.
Поскольку яхта «Вега» принадлежала яхт-клубу ТОФ, кроме заявки в судейскую коллегию на участие в гонке, необходимо было получить разрешение в штабе ТОФ на плавание яхты и оформить соответствующие документы. Эту миссию взял на себя Э.С. Бородин.
В те годы парусные яхты не имели средств радиосвязи, при плавании по маршруту гонки яхты «Вега» и «Мечта» должны были периодически через береговые посты выходить на связь с оперативным дежурным штаба флота и докладывать о своем местонахождении. Эрик Сергеевич решил и эту задачу, снабдив нашу яхту переносной армейской радиостанцией Р-105.
Дальность связи у этой радиостанции была невелика, но зато она имела вес около 15 кг и довольно большие для нашей яхты габариты.
Так впервые на нашей яхте появилась радиосвязь.
Кроме «Веги» и «Мечты» класса «Л6» заявки на участие в гонке подали четыре экипажа яхт класса «Фолькбот» (в переводе – «Народная лодка»).
 Яхту этого класса впервые построил швед Торд Сунден. При длине корпуса около 7,7 м, ширине 2,2 м её водоизмещение было 2,2 тонны, половину которого составлял вес чугунного балласта – фальшкиля. Не смотря на относительно небольшую площадь парусности «Фолькбот» обладал хорошей скоростью хода. Особенно отличалась эта яхта своей мореходностью, не смотря на то, что высота её борта не превышала 0,6 м. В свое время «Фолькботы» участвовали в гонках через Атлантический океан и даже совершали кругосветные путешествия.
Недостатком этой примечательной яхты была её плохая обитаемость, особенно у яхт советской постройки, создаваемых на верфи спортивного судостроения в Таллине. В маленькой каютке с низким подволоком не было предусмотрено ни камбуза, ни туалета. Койки не имели необходимой высоты буртиков, препятствующих выпадению из них при качке спящих членов экипажа.
Еще одной, небезопасной конструктивной особенностью отличались яхты «Фолькботы», принявшие участие в планируемой гонке – кокпиты у них не были самоотливными.
 Кокпит, это вырез в палубе, в котором в плавании, при несении ходовой вахты, располагается экипаж, выбирая или потравливая шкоты парусов, управляя рулем, определяя пеленги при уточнении местоположении яхты.
Обычно стенки и дно кокпита делают водонепроницаемыми, препятствующими проникновению вода в корпус яхты. Вода, попадающая в кокпит от дождя или от захлестывания волной, самостоятельно выливается за борт по специальным трубам. Поэтому такие кокпиты называют самоотливными. Это одно из условий безопасной конструкции яхты, совершающей дальние морские плавания.
Главным судьей 650 – мильной гонки был назначен Генрих Васильевич Щеголев, с юных лет увлеченный морскими видами спорта. Сначала греблей, в которой он достиг немалого, а затем парусными гонками, в которых также добившийся успеха, неоднократно становясь чемпионом Приморского края.
На яхте класса «Дракон» он совершил плавание из Владивостока в Советскую Гавань, а когда заметка об этом плавании была послана в журнал «Катера и яхты», то в редакции не могли поверить, что такое плавание возможно. Нужно быть очень опытными яхтсменами и отчаянными людьми, чтобы совершить такое в наших непростых для мореплавания Дальневосточных морях.
Капитаном одного из «Фолькботов» был Владимир Роговец, в экипаже которого входил его брат Николай и еще один яхтсмен - крупного, спортивного телосложения парень, который, как показали последующие события гонки, не обладал устойчивой психикой перед силами морской стихии.
Интересна история этой яхты, ранее принадлежавшей яхт-клубу ТОФ.
Один из опытных, как считалось, рулевых флотского яхт-клуба в один из воскресных дней, в конце лета, в компании друзей пошел на яхте в бухту «Воевода» - излюбленное место отдыха яхтсменов Владивостока. При ровном южном ветре он вышел на траверс бухты Воевода, сделал поворот оверштаг и на другом галсе подошел к месту традиционной якорной стоянки яхт напротив каменного дота у прекрасного галечного пляжа.
 Ярко светило солнце, щедро поливая море, берег и яхту своими теплыми солнечными лучами. Высокий, заросший лесом берег прикрывал стоявшую на якоре яхту от южного ветра, донося аромат нагретых солнцем растений и цветов. Над всем этим раскинулся купол безоблачного голубого неба. Райское место.
 Прибывший на яхте народ вместе с капитаном сошел на берег и, отобедав, побрел гулять по острову.
Через некоторое время ветер сменился с южного направления на северное, постепенно увеличивая свою силу и разводя волну. Теперь берег, у которого стояла яхта, оказался для нее наветренным. Якорь пополз, уменьшая свою держащую силу.
В такой ситуации, когда якорь не держит, а яхта под воздействием ветра и волны дрейфует к берегу, опытный капитан должен был быстро поднять паруса, выбрать якорь и, совершив маневр, снова выйти на место покладки якоря на грунт. Затем спустить паруса и максимально вытравить якорный канат, чтобы обеспечить его наибольшую держащую силу. Но капитан этого не сделал.
Пока собирались члены экипажа яхты и её пассажиры, яхту сдрейфовало к берегу, развернуло бортом и она села фальшкилем на грунт. При каждой очередной волне её все больше затаскивало на берег, пока борт не коснулся подводных камней. Яхта получила пробоину.   
При ясной погоде и при не очень сильном ветре и волнении яхта затонула. А все началось, казалось бы, с мелочи, с неправильной укладки якоря на грунт, незнании особенностей использования якоря «адмиралтейского типа».
Яхту затем подняли, доставили в яхт-клуб и она довольно длительное время простояла на кильблоке с пробитым бортом.
В то время в составе Тихоокеанского флота было много эскадренных миноносцев проекта 56. Командир одного из них выразил желание восстановить поврежденную яхту и заняться на ней парусным спортом в свободное от службы время. Поскольку у командира большого боевого корабля времени на занятие парусным спортом практически нет, то он прислал в яхт- клуб для ремонта яхты нескольких матросов, с энтузиазмом взявшихся восстанавливать её корпус.
Конструкция деревянного судна, существенно отличается от конструкции любого деревянного строения, стоящего на земле. На корпус яхты действуют динамические силы от волн, изгибающие и скручивающие корпус, силы от воздействия ветра на парус, на мачту и такелаж. В штормовом море порой яхту регулярно, каждые несколько секунд, забрасывает на вершину волны с динамическим креном, подвергая серьезным испытаниям.
Матросам, добросовестно работавшим на восстановлении «Фолькбота», не были известные тонкости изготовления и ремонта конструкций деревянных яхт. Потом это обстоятельство сказалось, когда эта яхта под командованием В. Роговца попала в шторм во время тайфуна, настигшего нас в той 650- мильной гонке. Под воздействием сильного ветра и штормовой волны корпус яхты дал течь.
Капитаном одного из «Фолькботов» был Юрий Сморчков, капитан третьего ранга, работавший преподавателем в ТОВВМУ. В экипаже помощником капитана состоял Юра Николаев, когда-то пришедший в парусный спорт матросом ко мне на «Дракон» и получивший ко времени описываемого плавания хороший опыт управления яхтой. Вместе с ним в экипаже был Боря Трущелев, главный инженер одного из предприятий Владивостока, увлекшийся занятием парусным спортом.
Длительная, в 650 миль, гонка парусных яхт у побережья Приморья – это увлекательное спортивное мероприятие, требующее, однако, решения целого ряда проблем.
Чтобы принять участие в 650- мильной гонке, постоянным членам экипажа яхты было необходимо приурочить свои отпуска в этому периоду времени. Не всем это удалось. Поэтому в экипаж «Веги» на участие в гонке был приглашен Слава Павлов, опытный яхтсмен со стажем самостоятельного управления яхтой. По профессии он был конструктором одного из оборонных предприятий Владивостока, связанных с морской тематикой.
Юра Михайлов инженер-кораблестроитель, читавший курс строительной механики корабля на кораблестроительном факультете Дальневосточного политехнического института, ряд лет занимавшийся с увлечением парусным спортом, участвовавший в гонках в составе экипажа яхты «Вега».
Боря Чунаев и Олег Трухин второй сезон ходили с нами на яхте и уже имели навыки в работе с парусами, постановке на якорную стоянку и съемку с нее и много чего еще из специфики яхтенного плавания.
 Боря и Олег были двоюродными братьями, но внешне совершенно непохожими друг на друга.
Природа одарила Борю высоким ростом, крепким телосложением. Работал он таксистом, но до этого несколько лет ходил матросом на судах по Амуру и имел соответствующие навыки. Он был прост и незатейлив в общении, любил крепкое словцо.
Олег работал настройщиком гидроакустической аппаратуры на одном из владивостокских заводов. Есть такая интеллигентная рабочая профессия. Кроме того, он прекрасно играл на гитаре, исполняя красивым голосом романсы, любил модно одеваться и носил узкую полоску усиков, называемых в народе «гадами». Среди вещей, взятых им в плавание, был томик сонетов Шекспира. Он был из породы тех мужчин, кто привлекает внимание женщин и трепетно с ними общается.
В длительном плавании управление яхтой принципиально не отличается от управления большим судном. Точнее было бы применить термин «судовождение», включающий в себя знание таких экзотических для сухопутного человека дисциплин, как навигация, лоция, гидрометеорология, мореходная астрономия, управление парусной яхтой и прочеих.
В светлое время суток при ясной видимости, и в тумане, в ночной тьме капитан яхты в любой момент должен знать свое местонахождение, курс, по которому следует двигаться, иметь информацию о всех навигационных опасностях на пути своего маленького парусного судна.
В том плавании на «Веге» для определения своего места в море имелись два магнитных компаса и оптический пеленгатор, устанавливаемый на компас.
Для замера скорости яхты был самостоятельно изготовлен лаг такой же конструкции, как и во времена плаваний Магеллана.
Лаг представлял из себя деревянную дощечку треугольной в плане формы, за углы которой привязаны три веревочки, противоположные концы веревочек соединены одним узлом с длинным шпагатом.
Если на ходу опустить эту дощечку в воду, то она играет роль маленького парашюта, стоящего в воде на одном месте. Но поскольку яхта движется, то шпагат,привязанный к этому парашюту, вытравливается с кормы яхты. Замерив время вытравливания шпагата определенной длины, можно вычислить скорость движения яхты. Очень простая конструкция, позволившая с достаточной точностью определять скорость яхты и вычислять пройденный ею путь. Лаг был заблаговременно изготовлен и неоднократно проверен в предыдущих плаваниях.
В гонке этим прибором охотно пользовались не только вахтенные, но и все свободные от вахты члены экипажа, что позволяло довольно точно вычислять среднюю скорость яхты.
Один из компасов с диаметром картушки (круга с цифрами) в 127 миллиметров, который мы называли главным, имел значительные достоинства в сравнении с обычно применявшимися на яхтах шлюпочными компасами с диаметром картушки в 75 миллиметров.
Диаметр картушки нашего компаса был такой же, как у компасов больших морских судов, что обеспечивало хорошую точность в определении своего места, прокладке курса и обеспечения безопасности судовождения.
Из компаса и деревянного лага состоял весь перечень наших навигационных инструментов, если не считать еще секстана, позволявшего измерять углы как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, и секундомера.
Не было ни эхолота, ни радиолокатора. О системе спутниковой навигации GPS тогда и не слыхали.
Мы были полны сил и уверенности в своих силах, опираясь на предыдущий богатый опыт дальних плаваний и опыт решения многочисленных навигационных задач.
Кстати сказать, уже потом, по окончании гонки выяснилось, что из восьми ходовых дней шесть дней были пройдены нами в сплошном тумане, что потребовало напряженной работы штурмана.
Всегда сложная процедура подготовки документов, связанных с дальним плаванием яхты, на этот раз коснулась нас в незначительной мере, так как на яхте «Мечта», второй яхте «Л6» яхт-клуба ТОФ, шел в гонку заядлый яхтсмен флагманский штурман Тихоокеанского флота Эрик Сергеевич Бородин, взявший на себя их оформление. Были подготовлены маршруты перехода, судовые роли экипажей, схемы радиосвязи.
Непростой задачей оказалось заготовка снабжения яхты провизией. В наше время (2012 г.) когда можно в достатке закупить любые, в том числе и консервированные, продукты трудно представить обстановку 1972 года. Консервированная тушенка и сгущенное молоко были дефицитом, так же как дефицитом периодически становились самые обыденные продукты: хлеб, мука, крупы, лук и многое еще чего. Требовалось запасти провизии для питания пяти здоровых молодых мужчин, не страдающих отсутствием аппетита, тем более на свежем морском воздухе.
Питание человека в море во время гонок должно быть сытным и обязательно горячим. По этому поводу вспоминается один из эпизодов многочисленных парусных гонок в которых довелось участвовать экипажу нашей «Веги». К тому времени число яхт в Приморье однотипных с нашей «Вегой» уже достигло десятка, что создавало особенно острую борьбу на дистанции гонок. После одной продолжительной многомильной гонки, в которой после упорной изматывающей борьбы первое место занял наш экипаж, капитан соперничавшей с нами яхты Юрий Емельянович Куич спросил меня: «Ну как вам удалось вам нас обогнать». На это я задал ему встречный вопрос: «А сколько раз в сутки вы варили горячую пищу?» «А мы вообще не варили. Ели бутерброды с чаем» - ответил Ю.Куич. «Вот поэтому и проиграли» - разъяснил я ему.
Когда человек сыт, у него хорошее настроение и комфортное состояние души.. Он готов многое сделать, в том числе в течение многих часов работать в гонке с парусами.
Непросто варить пищу в море в гонке, когда яхту каждые несколько секунд волна забрасывает на высоту, равную высоте четвертого этажа здания, а при этом её крен может достигать величины более 60 градусов. Но мы приспособились и поэтому обед во время гонки, как правило, всегда состоял не менее чем из двух блюд. Особой популярностью всегда пользовался борщ, к которому прилагались зубчики чеснока.
В те годы невозможно было приобрести портативную газовую печку и поэтому еду на яхте «Вега» варили на двух примусах, установленных на карданных подвесах.
Прекрасное изобретение – примус, получивший свое название от одноименной шведской фирмы, изготовившей первый свой примус еще в конце девятнадцатого века. С участием примуса сделаны многочисленные открытия в Арктике. Это широко распространенный в СССР прибор эпохи коммунальных квартир и спутник многих туристов- путешественников.
В течение многих лет примусы, работавшие на керосине, использовались на яхте «Вега» для приготовления пищи, выработав у членов экипажа стойкий рефлекс – при запахе керосина сразу появлялся аппетит.
К гонке были закуплены запасы керосина в канистрах, заряжены аккумуляторы для работы сигнально-отличительных фонарей и обеспечения освещения в каюте.

Такие же приготовления к гонке осуществлялись у наших друзей – экипаже яхты «Мечта». Эта яхта появилась в яхт-клубе ТОФ благодаря энергичным организационным усилиям, предпринятым яхтсменом капитаном третьего ранга Ильей Михайловичем Ермаковым, и получила от него свое название – «Мечта».
Илья Михайлович много лет занимался парусным спортом, привив любовь к парусу своим детям и внукам и воспитав немало яхтсменов.
От первоначального варианта яхт класса Л6, к которой относилась наша «Вега», «Мечта», сохранив обводы своей предшественницы, имела более высокий надводный борт, что обеспечивало ей лучшие мореходные качества и улучшенную, более просторную планировку внутреннего пространства. Это была новая яхта со свежими парусами, не потрепанными дальневосточными ветрами.
Незадолго до даты начала нашей исторической гонки (все-таки впервые – 650 миль) главный судья Генрих Васильевич Щеголев сообщил следующее:
- Приморский спорткомитет не может организовать участие в наших соревнованиях судна, на котором судьи должны давать старт каждого этапа гонки и принимать яхты на финише;
- нет судна для обеспечения безопасности проведения самой гонки;
- он, как главный судья, при таких условиях не может нести ответственность за безопасность участников гонки и потому слагает с себя обязанности главного судьи этих соревнований.
Конечно, в сложившейся ситуации Г. Щеголев был прав. Он был уважаемым человеком в парусном мире, многократным участником и победителем парусных соревнований разного уровня, имел уникальный опыт дальних плаваний на яхтах класса «Дракон» и знаком с возможными трудностями и опасностями предстоящей гонки. Понимал, что с морем всегда надо быть на «вы».
Капитаны шести заявленных для соревнования яхт собрались и решили провести 650-мильную гонку самостоятельно по намеченному маршруту с разделением гонки на запланированные этапы.
Старт каждого этапа проводить в заранее оговоренное время, обозначив момент старта сигнальной ракетой с одной из участвующих яхт.
Первая, финишировавшая на каждом этапе,  яхта делает в судовом журнале запись при достижении координат заранее намеченной точки, а затем ведет хронометраж финиша остальных яхт.
Конечный результат определяется по сумме наименьшего времени прохождения всех этапов.
Такое джельтменское соглашение оказалось вполне реальным при проведении гонки и подсчета её результатов. То, что официальный спорткомитет самоустранился от организации гонки, нас нисколько не смущало. 650 миль настоящего Японского моря под парусами в условиях спортивной борьбы между собой и преодоление трудностей плавания были выше официоза грамот, выдаваемых чиновниками спорткомитета.
Большинству участников этих соревнований было около тридцати лет – самый подходящий возраст для мужчин, ищущих морских приключений.
Как здесь не вспомнить слова одного известного поэта, написанные несколько позднее:

В халате, хате и кровати покой находит обыватель.
А кто романтик, тот снует и в шестеренки хер сует.

Эти слова- про яхтсменов, альпинистов и им подобным сумасшедших, увлеченным любимым делом.
Накануне старта «Вега», стоявшая в Спортивной гавани на буе, была загружена снабжением и продовольствием
Старт гонки был совмещен со днем Военно-Морского флота СССР, как всегда торжественно и с размахом проводившемся на акватории Амурского залива. После старта быстроходные «шестерки» «Вега» и «Мечта»  вырвались впереди коротких и пузатых «Фолькботов», меняя галсы против южного ветра.
После прохода гряды островов: Русского, Попова, Рейнеке, Пахтусова стала ощущаться набегающая со стороны моря зыбь, ритмично подымая и покачивая корпуса яхт.
Проходим траверс мыса Брюса, на котором установлен маяк, светящий в разных секторах белым, красным и зеленым светом, что позволяет морякам определять свое положение в море.
Мыс назван по имени английского адмирала, корабли которого во время крымской войны заходили в дальневосточные воды в середине девятнадцатого века в поисках кораблей российского флота.
Как знать, возможно, под килем нашей яхты, на дне, лежит какая-нибудь вещица, оброненная в те времена моряком флота Её Королевского Величества.
Не сомневаюсь, что также величественно выглядели в те далекие времена базальтовые столбы скал мыса Брюса. На склоне возвышенного мыса среди зелени белеют строения маяка, доброго помощника мореплавателей этих вод. В туманную погоду мощно, на десятки миль ревет электрический наутофон, но недалеко от маяка на портале подвешен огромный колокол на случай перебоев с электричеством.
В мае 1904 года во время русско-японской войны броненосный крейсер «Богатырь» в тумане выскочил на скалы у мыса Брюса, получив серьезные повреждение, в результате которых его удалось снять со скал и отбуксировать во Владивостока только через месяц.
В последующие годы своей службы этот крейсер прославился тем, что в 1908 году одним из первых пришел на помощь  жителям итальянского города Мессина, пострадавшим от землетрясения. Благодарные итальянцы до сих пор хранят память о моряках этого российского корабля.
Впереди видны два больших, покрытым лесом острова, высота которых превышает 100 метров, один из которых назван по фамилии механика корвета «Калевала» Ивана Антипенко, другой – по фамилии судового врача этого судна Ксенофонта Сибирякова.
В советское время эти острова использовались для учебных стрельб кораблей Тихоокеанского флота, в память от которых на острове сохранились воронки от разрывов снарядов.
Туман постепенно густеет, скрывая оставшиеся далеко за кормой «Фолькботы». Становится невозможным уточнять свое место на карте с помощью пеленгования береговых ориентиров. Приходится часто определять скорость хода с помощью нашего деревянного лага, а затем проводить счисление пройденного пути с учетом дрейфа яхты и морского течения.
Вскоре видимость не превышает одного кабельтова (около 180 метров). Впереди, по курсу, расположился целый архипелаг островов Римского -Корсакова, окруженных подводными и надводными камнями, отмелями.
Сквозь туман слышен грозный рев прибоя. Это накатываемые волны морской зыби тормозятся на мелководье, вырастая в виде водяной стены, обрушивающейся на берег. В ясную погоду со стороны это выглядит красиво в сочетании с бирюзовой водой моря и белой пеной разрушающихся волн. Но нельзя допустить, чтобы в тумане яхта налетела на такую подводную скалу или отмель.
Штурманская работа на нашей яхте приносит положительные плоды. Ровно в расчетное время при проходе очередного острова мы слышим на траверсе яхты рев прибоя.   Осталась позади раскинувшаяся на большом пространстве моря опасная гряда островов. Курс яхты проложен на оконечность полуострова Гамова. За ним расстилался залив Посьета.
Рассеялся туман и стала видна по левому борту огромное пространство моря, по левому – береговые скалы полуострова Гамова и гора Туманная, на полукилометровой вершине которой угнездилось небольшое облако.
Удивительная гора. Даже в солнечный ясный день, когда в округе не видно тумана и облаков, на вершине этой горы частенько почему-то сидит облако.
Непрерывная упорная работа рулевого принесла плоды. Мы оторвались от своего соперника – яхты «Мечта». Это тем более радует, поскольку в её экипаже находятся опытные яхтсмены, а кроме того – флагманский штурман Тихоокеанского флота Эрик Сергеевич Бородин. Пока все идет неплохо.
    После обсуждения экипажем этого обстоятельства Юра Михайлов заметил: «Да, пока все идет неплохо» -сказал Джим, пролетая мимо седьмого этажа»
Вечереет. Диск солнца постепенно скатывается к горизонту, увеличиваясь в диаметре и окрашивая небо красками потрясающего морского заката. Темнеет и с темнотой снова накатывается туман, настолько плотный, что не видно ни луны, ни звезд. Ветер усиливается и при наступлении полной темноты его скорость уже близка к штормовой. Яхта несется в кромешной тьме. Туман настолько плотен, что если осветить фонарем человека, стоящего на палубе в носовой части яхты, то его фигура едва просматривается сквозь кисею тумана. Видимость менее тридцати метров.
По счислению мы должны изменить курс у южной оконечности полуострова Краббе возле банки Клыкова и затем поставить яхту на новый курс, на вход в бухту Посьета, пройдя еще около семи  миль по заливу Рейд Паллады, ограниченного справа полуостровом Краббе, слева – материком.
Согласно карте на банке Клыкова должен быть установлен буй, предупреждающий мореплавателей об подводной опасности подачей звуковых сигналов. По бую можно уточнить свое место, исправив накопившуюся ошибку навигационных вычислений. Это гарантирует выход яхт точно на вход в бухту в плотном тумане, да еще и ночью
Навигационная ошибка должна быть исключена. В противном случае можно при сильном попутном ветре и волне, в кромешной тьме и тумане  врезаться в косу Чурхадо, понимая, как мало шансов остаться в живых в разрушительной волне прибоя.
Теперь мы возлагаем надежду на этот самый гудящий буй, который позволит уточнить наше место. Экипаж не спит. Все прислушиваются, стараясь сквозь шум ветра и воды расслышать гудение буя.
 .  Временами кто-нибудь заявляет, что слышит тот самый долгожданный звук. Но кто-нибудь другой тут же показывает в противоположную сторону.
Уже в Посьете выяснилось, что звук издавало круглое отверстие в релинге (трубе кормового ограждения яхты0. Когда оно находилось под определенным углом к направлению ветрового потока, то издавало звук, очень похожий на тот, который мы ожидали.
Окутанная плотным туманом в темноте ночи яхта мчится  при свежем боковом ветре. От сырости не спасают даже штормовые костюмы из прорезиненной ткани.
      Наконец наступило расчетное время изменения курса, что и было сделано, доверяясь полностью навигационным вычислениям и прокладке курса на карте. Сидя за рулем, стараюсь точно выдерживать курс на вход в Посьет. Ждем появления установленного на острове входного маяка, который должен к тому же подавать звуковые сигналы. Снова смотрим по часам, как приближается расчетное время встречи с островом и маяком, прислушиваемся – не слышен ли прибой.
   Напряжение нарастает. Всё, расчетное время вышло. Но где же маяк?
Вдруг совсем близко, на высоте мачты нашей яхты сверкнул яркий огонь долгожданного маяка, а затем загудел наутофон. Как мы его раньше не слышали? Возможно, из за сильного ветра, его звук относило в сторону от нас.
Нас самих поразила точность, с которой яхта вышла в расчетную точку, опираясь на показания магнитного компаса, деревянного лага, да благодаря непрерывной штурманской работе над картой с использованием простых штурманских инструментов и деревянной логарифмической линейки.
При входе в бухту Посьет туман стал значительно реже, открывая вид на огни порта и спящего поселка. Был второй час ночи.
Направляем яхту в заранее оговоренную точку якорной стоянки, становимся на якорь и спускаем паруса.В судовом журнале появляется запись о прибытии яхты в Посьет, а также проставлено время финиша нашей яхты. На этом этапе «Вега» пришла первой.
Успешное окончание первого этапа гонки, спад нервного напряжения после многих часов плавания в тумане при свежем ветре и волне поднял настроение всех членов экипажа. Никто не хочет спать.
Усаживаемся в каюте за чаем, обсуждая в приподнятом настроении прошедшие события и ощущая удовлетворение от закончившегося победой первого этапа гонки.
Через полчаса после нашего финиша появляется яхта «Мечта», а через некоторое время - «Фолькбот» «Рубин». Не дожидаясь прихода остальных яхт, ложимся спать с ощущением хорошо проделанной работы.
Просыпаемся с лучами солнца, заглядывавшими в иллюминаторы каюты. После завтрака наносим визит пограничным властям, проставившим на наших судовых документах печати «Приход» и «Отход». Не все яхты смогли к утру достичь точки финиша. Два «Фолькбота» из четырех еще находятся в море. Как потом выяснилось, в густом ночном тумане они не решились идти в Посьет, а отстоялись в бухте Калевалы материкового берега залива.
      После сбора всех яхт, а также короткого совещания капитанов яхт с флагманом нашего перехода Е.С. Бородиным на яхте «Мечта», был дан старт второго этапа гонки.
      Предстояло пересечь залив Петра Великого в самой широкой его части вблизи морской государственной границы.
      Вся акватория этого залива считается территориальными водами СССР, что не так давно оспаривалось США.
      Дело в том, что в рамках международных соглашений по морскому праву каждое государство устанавливает себе границу территориальных вод на определенном расстоянии от суши. Многие государства установили границу на расстоянии 3 мили от берега. СССР - на расстоянии 12 миль.
Но существовало еще понятие «внутренний залив», когда часть морской акватории вдается в сушу. Согласно международной практике государства, имеющие такие заливы, объявляли их акваторию своей территорией.
В свое время СССР объявил залив Петра Великого своим внутренним заливом, морская граница которого проходила по линии, соединяющей устье реки Тюмень-Ула (Туманная) на сухопутной границе с Кореей и мысом Поворотный, находящимся севернее порта Находка.
Обширная акватория залива использовалась для учений и маневров кораблей Тихоокеанского флота, а рыболовные суда многочисленных поселков побережья вели в нем прибрежный лов рыбы. В сороковых и пятидесятых годах прошлого столетия «коварные империалисты» в лице США не раз нарушали наши «спорные», как они считали, морские границы. Их самолеты вторгались в наше воздушное пространство, но после того как на их перехват поднимались советские истребители, «уходили в сторону моря», как потом пи сали газеты. . Немало обломков этих нарушителей лежит на дне залива Петра Великого.
Вечерело, когда после старта наши яхты вышли из бухты Посьета на простор бухты Рейд Паллады.
Ветер сопутствовал яхтсменам, и яхта с небольшим креном шла со скоростью около 5 узлов навстречу бескрайнему голубому простору Японского моря.
Вдруг по курсу яхты мы увидели, как на большом пространстве моря вода буквально кипит. Приблизившись к этому месту, выяснили, что огромное стадо симы, влекомое древним инстинктом, шло в реки на нерест.
Грандиозное зрелище. На поверхности моря взметались хвосты огромных рыбин, а иногда и они сами выскакивали на поверхность и с брызгами шлепались по воде.
Такое же я наблюдал в шестидесятых годах  на акватории Амурского залива во Владивостоке, в районе мыса Купера напротив училища ДВВМУ.
Стадо симы уже позади. Экипаж поужинал и работает на шкотах, оптимально устанавливая паруса для достижения максимального хода. «Фолькботы» несколько поотстали, но между «Вегой» и «Мечтой», стремящейся взять реванш за проигрыш на первом этапе гонки, идет напряженная спортивная борьба. На огромном пространстве морской акватории генеральное направление ветра неизменно, но в отдельных местах меняются его скорость и направление, создавая преимущества для некоторых яхт или наоборот, замедляя скорость других.
Яхты идут в лавировку против ветра, преодолевая встречную волну. Именно на лавировке при ходе яхты на остром курсе к ветру, называемом «бейдевинд», проверяется мастерство рулевого. Он должен непрерывно, часами, отслеживать положение яхты относительно постоянно меняющего направление ветрового потока. При постоянном заходе ветра приходится подбирать или травить шкоты парусов, устанавливая их для выбранного курса.
Достается работы и штурману: замерять с помощью лага скорость яхты, отмечать пройденный яхтой путь, выстраивая при этом векторные треугольники скоростей яхты, течения и дрейфа; отмечать на карте точки поворотов яхты при лавировке после каждого поворота оверштаг (против ветра);  определять по компасу курс яхты и снова наносить на карту пройденный путь и местоположение яхты.
Уже стемнело. Включены сигнально-отличительные фонари, установленные на рубке яхты, но на палубе и в кокпите рулевого темно. Глаза привыкают к темноте, зрение обостряется, позволяя далеко видеть в темноте.
Когда приходится подсвечивать фонарем паруса, чтобы отрегулировать их установку относительно ветра, всегда предупреждают рулевого, а он при этом закрывает глаза или отворачивается, чтобы даже на короткое время не потерять остроту ночного зрения.
Эта мера не излишняя. По курсу яхты нередко попадаются плавающие предметы, столкновение с которыми небезопасно: ящики; деревянные или стальные бочки; бревна и стволы деревьев, вынесенные в море из рек при наводнениях. Могут плавать даже огромные стальные контейнеры, свалившиеся с судна во время шторма. Поэтому рулевой постоянно должен видеть впереди по курсу яхты поверхность моря.
На карте посередине нашего пути далеко в море показаны установленные на мертвые якоря две рейдовые бочки.  Не хотелось бы налететь на них ночью на волне. Но вскоре это опасное место осталось позади, а мы продолжаем свой путь в бухту Преображение.
Пока позволяла видимость наблюдаем за соперником, яхтой «Мечта». Меняя галсы, яхты то сходятся, то расходятся на пересекающихся курсах. При этом - то наша «Вега», то «Мечта»  вырываются вперед, заставляя волноваться экипажи.  В конце концов, после двух галсов, «Вега» вырывается вперед и увеличивает отрыв. Последующие сеансы радиосвязи между яхтами, при которых происходит обмен координатами своего местонахождения, подтверждая наше лидерство в гонке.
После очередного сеанса связи Слава Павлов предлагает лечь на несколько минут в дрейф, половить кальмаров, и экипаж дружно подхватывает эту идею.
Приготавливаем снасти и делаем поворот оверштаг, оставляя передний парус (стаксель) на наветренной стороне. Яхта замедляет ход. Мы в дрейфе.
Результаты ловли кальмаров при свете фонаря впечатляют. За несколько минут поймано больше ведра этих каракатиц, возмущенно плевавшихся в окружающих, когда их на крючке вытаскивали из воды. Заставляем себя прекратить это увлекательное занятие и продолжить гонку.
Очищены и сварены кальмары, свежий вкус мяса которых оказался превосходным и поднял настроение экипажа.
После ужина весь наш немногочисленный экипаж сидит в кокпите слушая прекрасную
 игру на гитаре Олега Трухина и исполняемые им старинные русские романсы.
На море накатывает туман и ночная мгла становится непроницаемой. Лишь перед рулевым мерцает слабый огонек подсветки картушки компаса.
Рассвет встретил нас густым холодным туманом при ветре, позволявшем идти со скоростью около пяти узлов.
Юре Михайлову и Олегу Трухину досталась самая неудобная вахта – «собака», как её издавна называют на флоте. Эта вахта длится с четырех до восьми часов, в такое время, когда больше всего клонит ко сну. В восемь часов их сменят, но они должны к этому моменту приготовить завтрак.
В море принятие горячей пищи всегда поднимает у людей настроение и согревает тех, кто провел ночь на сырой, холодной, продуваемой ветром палубе.
Яхта резво бежит к намеченной цели, прорезая густой туман стеной своих парусов. В такую погоду на море очень хорошо слышны на большие расстояния любые звуки. Но кроме шума ветра, обтекающего мачту и такелаж яхты, да шипения воды у форштевня, ничего не слышно. Видимость меньше кабельтов – около 150 метров.
В такие часы очень обострен слух яхтсменов. Ведь безопасность яхты во многом зависит от своевременного обнаружения движущегося в тумане судна, а также  отслеживания его перемещения по звуку работающего главного двигателя, что позволяет своевременно уклониться от столкновения с ним. На нашей яхте отсутствует радиолокатор.
Скорость звука в воздухе составляет 330 метров в секунду, в воде - 1500 метров в секунду. В тумане скорость распространения звука составляет, наверное, промежуточную величину. Поэтому в тумане еще издалека можно услышать шум прибоя и уточнить свое место.
Стоявшие на вахте Юра Михайлов и Олег Трухин приготовили завтрак для всего экипажа и ждут своей смены, продолжая выжимать из яхты наибольшую скорость.
Какое прекрасное настроение у всех после сытного завтрака с горячим какао. Прекрасный напиток для моряков. Хотя, если говорить откровенно, моряки изобрели немало напитков, позволяющих согреться в сыром, промозглом морском воздухе.
В противовес традициям моряков парусного флота, употреблявшим напиток «грог» на основе рома, изобретенный английским адмиралом Эдвардом Верноном по прозвищу «Олд Грог», в холодные вахты на «Веге», в качестве согревающего средства, получил популярность крепкий горячий чай с сахаром с добавкой кубинского рома «Негро».
Да, не знает современная молодежь того рома, завезенного из далекой экзотической страны в бутылках с этикеткой, на которой была изображена женщина с вульгарным лицом, с непомерно большими вывороченными губами. Напиток в чистом виде имел мерзкий вкус и употреблялся в больших количества, как правило, только профессиональными алкоголиками. Но, налитый в горячий чай, неожиданно придавал ему прекрасный аромат и вкус. К тому же хорошо согревал не только тело, но и душу. После употребления  этого горячего напитка энтузиаст яхтсменов возрастал.
Постепенно туман поредел и видимость улучшилась. Через некоторое время по правому борту заметили сухогруз водоизмещением около трех тысяч тонн, идущий навстречу волнам, высота которых составляла около четырех метров.
Интересная картина. При подходе к судну очередной волны его носовая оконечность высоко вздымалась, временами обнажая нижнюю часть форштевня и даже днище, окрашенное ярко-красной краской. Когда же вершина волны подходила к кормовой оконечности, нос судна с размаху нырял в очередную волну. При этом баковая надстройка скрывалась в туче брызг, а масса морской воды неслась по палубе и ударялась в кормовую надстройку, вздымая фонтаны, достигающие ходового мостика.
Впечатляющее зрелище. Мы даже не предполагали, что на море такое сильное волнение.
Наша маленькая яхта вела себя на этой волне совсем иначе. Не смотря на то, что скорость яхты составляла около пяти узлов, она относительно медленно взбиралась на пологий склон каждой волны, а затем также относительно медленно спускалась с противоположного склона. На огромных пологих морских волнах яхта вела себя как маленький поплавок. На коротких, небольшой высоты, волнах Амурского залива нашу «Вегу» заливало и забрызгивало значительно сильнее.
Постепенно волна уменьшилась, но туман опять сгустился, уменьшив окружающий мир до совсем небольшого пространства моря. Вдруг Юра Михайлов вскрикнул: «Обратите внимание. Наша яхта отражается в тумане». Все повернули головы в то место, куда показывал Юра.
В отдалении на плотной стене тумана просматривался силуэт нашей яхты: те же паруса, тот же классический «яхтенный» корпус белого цвета, та же надстройка с приподнятой рубкой в её кормовой части; люди, сидящие в кокпите.
Тут же началось бурное обсуждение такого редкого явления, очень напоминавшего мираж в пустыне. Наконец Слава Павлов произнес: «А почему на нашем отражении нос яхты направлен в другую сторону? Это не мы!».
Да, это не было нашим отражением. Однотипная яхта, принадлежащая ДВВИМУ, возвращалась из плавания в Советскую гавань. Мы сблизились, радостно поприветствовав наших друзей.
Уже потом, при возвращении, они рассказывали, что незадолго до нашей встречи сидевший за рулем Петр Николаевич Ерохин услышал голоса людей. По-видимому, мы сблизились в плотном тумане, не видя друг друга. Насыщенный влагой морской воздух очень хорошо передает звуки на большие расстояния.
В результате Петра Николаевича, которому слышались голоса, отправили отдыхать после ночной вахты, а через некоторое время произошла наша встреча. Бдительный капитан этой яхты, после доклада о человеческих голоса, не надеясь на точность своих навигационных вычислений, на всякий случай резко изменил курс яхты. Так мы и встретились.
После двух суток плавания впервые увидели берег. Наша яхты приближалась к финишу второго этапа – Преображению, в то время небольшому рыбацкому поселку, основанному в 1860 году и названном так в честь православного праздника.
Почти все маленькие береговые поселки Приморья очень похожи друг на друга. Окруженные потрясающей красоты природой – с одной стороны тайгой, с другой – синим морем с роскошными пляжами и прибрежными скалами – кекурами, возле каждого из которых ожерелье белоснежного прибоя.
После финиша и сбора всех яхт, побрившись и умывшись, сходим на берег. Необходимо запастись хлебом, продуктами, пресной водой.
Яхта пришвартована кормой к деревянной причальной стенке рыболовецкого поселка. Неподалеку на берегу стоят отслужившие свой срок небольшие деревянные рыболовецкие суда, на вершинах деревянных мачт которых, раскрепленных вантами, еще сохранились бочки для наблюдателей. Совсем как во времена Колумба, когда новые земли открывали сидящие в наблюдательных бочках матросы- наблюдатели, вопли которых: «Вижу землю» частенько оповещали об открытии новых островов и даже континентов.
Вспоминается анекдот на эту тему, когда после крика матроса-наблюдателя: «Вижу землю» капитана заорал: «Идиот. Мы еще не отплыли».
И вот мы шагаем по улочкам поселка, на которых среди небольших домиков с огородами попадаются несколько кирпичных домов. Но все равно сохраняется многолетний уклад жизни населения этого небольшого в то время поселения. По пыльной улице бродят куры и козы. Собаки из-за заборов лениво облаивают прохожих. На скамеечках возле дворов сидят женщины, обсуждая последние местные новости и щелкая семечки. Тихая размеренная жизнь этого убогого поселка, расположившегося среди роскошного природного великолепия, обычно ничем не нарушается. Нет телевидения, радио и газеты – редкость. Приход яхт – грандиозное событие на фоне спокойной размеренной жизни людей.
Перед сходом на берег один из членов экипажа- Боря Чунаев, крупный рыжеволосый мужчина стал надевать шорты. Я выразил мысль, что о таком виде одежды местное население не осведомлено и может превратно воспринять эти самые шорты. Но Боря был абсолютно спокоен.
Когда мы всем экипажем шагали по улице поселка, одна из сидящих на скамеечке женщин громко спросила: «Мужчина, что это вы ходите по улице в трусах?», На что Боря важно ответил: «А я без трусов стесняюсь».
После возвращения на яхту обедаем и заводим патефон, выставленный на палубу. Собравшие на берегу местные жители, в том числе вездесущие мальчишки, с интересом разглядывают яхту и задают многочисленные вопросы, многие из которых свидетельствовали об отрыве этих людей от остального цивилизованного мира. У нас при этом возникли такие же ощущения, как, наверное, у известного путешественника Николая Николаевича Миклухо-Маклая, посетившего папуасов Новой Гвинеи.
Кстати, Н.Н. Миклухо- Маклай прославился не только как ученый своими работами по ботанике и этнографии. Он целый год прожил среди людей племени людоедов и даже подружился с ними. По-видимому, он унаследовал твердость духа своего предка Степана, первым ворвавшимся в крепость Очаков во время русско - турецкой войны.
Подошла небольшая моторная лодка, управляемая загорелым до черноты сухощавым мужчиной, одетым, не смотря на теплую солнечную погоду, в замусоленный ватник. На нечесаной голове уверенно сидела старенькая выцветшая на солнце кепка. Незнакомец радостно улыбался, разглядывая нас.
Как оказалось, он впервые в жизни увидел парусную яхту и решил её осмотреть. «Вы рыбу ловите?» - приветливо поинтересовался мужчина. Пришлось объяснить ему, что такое яхты и зачем мы здесь оказались. 
«А я старый браконьер. Работаю на маяке. Меня несколько раз штрафовали» - сообщил он радостным голосом. Мы ему, видимо, понравились, и он подарил нам снасти для лова красной рыбы, которая в настоящий момент шла на нерест, а шныряющие по бухте моторные лодки, как выяснилось,  занимались её браконьерским ловом.
Появился отлучавшийся куда-то флагман нашего перехода Эрик Сергеевич Бородин вместе с Ильей Михайловичем Ермаковым. Они проявили инициативу и договорились о нашем посещении заповедного острова Петрова, расположившегося неподалеку от Преображения.
Этот остров получил свое название в 1860 году по имени офицера русского флота Александра Ивановича Петрова, когда шхуна «Восток» проводила его обследование.
Остров Петрова уникален во многих отношениях. При длине всего в километр он насчитывает около 400 видов растений, больше, чем на расположенном рядом материке. На этом небольшом клочке земли уживаются заросли дуба, липы, пробкового дерева, тиса. Растет женьшень, орхидеи, виноград, лимонник. Многим деревьям тисовой рощи более 1200 лет. Стволы этих деревьев покрыты мхами. Огромные, толщиной в руку, лианы охватывают стволы деревьев, уползая к их кронам. Высота острова достигает 113 метров. В низменной его части сохранились остатки каменных крепостных стен укреплений живших здесь когда-то бохайцев.
Поднимаем паруса и идем к острову на экскурсию. После знакомства с природными и историческими достопримечательностями острова возвращаемся на тузике (своей небольшой фанерной шлюпке) на «Вегу», стоящую на якоре на глубине около 12 метров. Поразительно чистая, бирюзового цвета прозрачная вода позволяет рассмотреть до мельчайших подробностей дно под килем яхты. Достаем удочки и приступаем к рыбалке, наблюдая её процесс в подробностях.
Вот огромная, как лопата, камбала подходит к крючку и принимается за наживку. Начинается подергиваться леска. Подсекаем её и тащим наверх.  Вот уже огромная рыбина, висящая на крючке, извивается над водой.
 Через некоторое время прекращаем ловлю, так как пойманное количество рыбы нам уже не съесть.
Приходилось ли вам кушать свежую, только что пойманную, камбалу, сидя на палубе белой яхты у живописного острова, окруженного морем бирюзового цвета со сверкающими на солнце волнами?
Во второй половине дан старт очередного этапа гонки. С учетом опыта предыдущих этапов старт для тихоходных «Фолькботов» дан на час раньше старта «шестерок». Свежий ветер радует яхтсменов, поскольку яхта при скорости около шести узлов, слегка накренившись, уходит в просторы моря.
Опускаем подаренную смотрителем маяка снасть по корме и на какое-то время забываем о ней. Через четверть часа кто-то вспомнил: «Как там наша рыба?». Выбираем туго натянутую леску с висящей на ней огромной рыбиной. Видимо, она уже давно схватила крючок и при вращении лески с вертлюгом у неё закружилась голова.
Снова забрасываем снасть и почти сразу ощущаем рывок лески. Выбираем снасть и пытаемся справиться с отчаянно извивающейся добычей. Огромная сильная рыбина извивается и выскальзывает из рук. Укротить её не так-то просто на палубе яхты идущей с большим креном. Наконец зажимаем скользкую рыбину в углу кокпита и оглушаем ударом ручки от насоса.
Если первая рыба была с молоками, то вторая – с икрой. Быстро разводим тузлук и через пятнадцать минут уже кушаем бутерброды со свежей малосольной икрой. На ужин уха и жаренная рыба в таком количестве, что невозможно одолеть даже пятерым мужикам с хорошим морским аппетитом, нагулянном на свежем морском воздухе.
Занимаясь рыбалкой, готовя и поглощая ужин, ни на минуту не упускаем из вида соперника – яхту «Мечта». Идет упорная спортивная борьба.  Периодически то «Вега», то «Мечта» вырываются вперед, изматывая нервы своих экипажей и заставляя прилагать усилия, чтобы обогнать друг друга.
А ветер тем временем усиливается до штормового, начиная уже крутить водяные вихри между огромными волнами. Каждый удар волны в бортовую скулу яхты сопровождается стеной соленой воды летящей на сидящий в кокпите экипаж.
Вскоре промокают наши «непромокаемые» прорезиненные костюмы. Холодные струйки воды периодически бегут под рубашкой по спине и по животу. В таких условия нелегко разжечь примус и вскипятить чай. Поэтому пьем его из заранее наполненного термоса, ощущая благостное тепло, разливающееся по телу после каждого глотка.
Когда сближаемся с «Мечтой», то наблюдаем, как периодически скрывается за волной её пятнадцатиметровая мачта, а Юра Михайлов умудряется даже сделать снимок на память в такой момент. По нашей оценке высота волны достигает величины более семи метров.
Уже давно сменили большой генуэзский стаксель на лавировочный, меньшей площади, сшитый из прочной хлопчатобумажной ткани, которая называется «перкаль». В годы Великой Отечественной войны этой тканью, покрытой специальным авиационным лаком «эмалитом», обтягивали крылья и фюзеляж боевых самолетов.
Яхту на ходу то периодически выбрасывает на вершину волны, с которой видна вся ширь штормового моря, то бросает в водяные ямы- провалы между волнами, из которой можно наблюдать только кусок пасмурного неба. Льет дождь.
На гроте взяты рифы, его площадь уменьшена, но крен яхты все равно велик. Кромка палубы постоянно уходит в воду.
Вдруг с грохотом разрывается стаксель. Я уже был морально готов к такому повороту событий. Проблематично в тяжелой намокшей одежде выйти на носовую часть палубы (бак), периодически врезающейся в волну, и заменить парус.
Быстро раздеваюсь до плавок, привязываюсь к яхте страховочным концом, не ощущая штормового ветра и холода перебираюсь на бак. Чтобы облегчить мою работу яхта развернута на бакштаг (попутный относительно ветра курс). Непросто укротить трепещущееся на ветру полотнище паруса площадью в тридцать квадратных метров.
Но вот уже снят разорванный парус и поставлен небольшой рейковый стаксель с которым проще работать при поворотах.
Спускаюсь в каюту, растираюсь полотенцем и ощущаю, как трясет озноб. Когда раздетым работал на палубе на ветру, обдаваемый потоками соленой морской воды, почему-то холода не ощущал.
Обгоняем ушедшие в море ранее нас «Фолькботы». Под зарифленными гротами и штормовыми стакселями они, то полностью скрываются в волнах, то взлетают на их вершины.  Сердце сжимается, когда смотришь на этих малышей в грозном штормовом море.
Наступает нелегкая штормовая ночь. Ветер ревет, не стихая и бросая в лицо потоки воды от дождя и от волн. Яхту каждые несколько секунд забрасывает волной на высоту нескольких метров и затем снова бросает в водяные провалы. Выдерживаем по компасу курс и периодически замеряем скорость своим деревянным лагом.
Периодически меняем вахту за рулем. Уставшие люди спускаются в каюту и не снимая промокшей одежды валятся на диван и на пол каюты, забываясь сном под  рев ветра.
В любой момент может потребоваться их участие в работе  при аврале.
К утру приближаемся к месту финиша очередного этапа - заливу Ольги. В заранее оговоренное время связываемся по радио с «Мечтой». Удивительно, но, не смотря на предыдущую многочасовую борьбу за первенство в гонке, «Мечта» почему-то отстала на несколько миль.
Ветер стал тише и волна уменьшилась. Яхта входила в растянувшийся на шесть миль залив Ольги, оканчивавшийся уютной гаванью, имевшей соответствующее название – «Тихая пристань». По мере нашего продвижения по заливу Ольги уменьшалась волна и ветер становился тише. Поднимаясь все выше, солнце нагревало своими горячими лучами палубу и рубку яхты, наши мокрые одежды и наши лица, покрытые морской солью после прошедшего ночного шторма.
По голубой глади бухты подходим до небольшого причала возле обширного песчаного пляжа, возле которого на пологом склоне сопки расположился поселок Ольга. Невдалеке, на склоне этой же сопки видна пограничная застава, а на берегу- сохранившиеся ангары для гидросамолетов и бетонный спуск к воде для них.
Залив назван в 1957 году моряками пароходо-корвета «Америка» в честь святой Ольги – княгини Киевской Руси. На этом судне с дипломатической миссией посетил Японию адмирал Евфимий Васильевич Путятин, который много сделал для укрепления позиции России на Дальнем Востоке. По его инициативе Россия первой из европейских стран заключила договор с Китаем о торговле.
Во время двух возглавляемых Е.В. Путятиным экспедиций были открыты заливы Посьета, Ольги, Владимира, острова Римского-Корсакова, исследованы Амурский залив, пролив Босфор-Восточный и остров Русский.
Вблизи поселка Ольги в залив впадает речка Аввакумовка, названная так по имени архимандрида Аввакума, ученого востоковеда и синолога (специалиста- китаеведа), участвовавшего в плавании вместе с Е.В. Путятиным. Рядом возвышается сопка Крестовая, на которой по инициативе Аввакума был установлен крест.
В последующие годы Е.В. Путятин занимал должность министра просвещения и впервые ввел студенческие зачетные книжки. По его настойчивой инициативе был создан знаменитый впоследствии Обуховский завод в Санкт-Петербурге.
Уважаемые студент, когда ты впервые возьмешь в руки зачетную книжку, то помни, что её впервые создал адмирал Российского флота Евфимий Васильевич Путятин, много сделавший для установления государственности России на Дальнем Востоке.
Первый дом будущего поселка Ольга был заложен в 1858 году на берегу этой прекрасной бухты с прозрачной водой и роскошными пляжами. Военного поста Владивосток тогда еще не сущуствовало.
Становимся на якорь и вытаскиваем на палубу мокрые вещи на просушку. Одежда, одеяла, спальные мешки, паруса – неужели все это могло разместиться внутри нашей яхты?
Какое блаженство- расслабиться после ночной гонки проведенной в штормовом море.
Через некоторое время появляется «Мечта» и становится на якорь невдалеке от нас. «Фолькботы» пока еще в море. Обедаем и забываемся мертвым сном.
Уже на берегу узнаем, что нас настиг тайфун «Алиса», обрушив всю свою мощь на многострадальную Японию, а нас задел своим крылом. Газеты писали о разрушенных зданиях, затопленных населенных пунктах, утонувших судах.
Во время визита к пограничникам и проверки наших документов наш адмирал Эрик Сергеевич Бородин договорился о посещении бани, находившейся на территории заставы, что было очень кстати.
На следующее утро вместе с другими экипажами яхт направились к пограничникам в баню, которая была уже натоплена.
Мыло на яхте нашлось, но где взять мочалку? После недолгих раздумий решил прихватить широкую деревянную щетку, которой принято драить палубы судов. Щетка имело весьма ценное свойство – она была изготовлена из натуральной свиной щетины. В то время наша химическая промышленность еще не успела дойти до изготовления искусственной щетины для щеток. Большое ей спасибо за это.
Палубная щетка в бане пользовалась бешеной популярностью.
Какие ощущения после бани? Как будто заново родился. Легко во всем теле и на душе.
Заправляемся водой и посещаем местный магазин. Как интересны магазины в небольших селениях, на полках которых разложены самые разные, необходимые для жизни людей товары: спички, соль, керосин, иголки и нитки, консервированные бычки в томате, майки и семейные трусы. Местные модницы могут приобрести платья и кофты, резиновые и кирзовые сапоги, а также туфли на каблуках, по своему виду мало отличающиеся от кирзовых сапог.
Наибольший интерес представлял свежий хлеб и пряники к чаю, которые в суровых яхтенных условиях невозможно было долго хранить и поэтому приходилось часто пополнять их запасы.
Нам очень повезло. В поселковом магазине продавался очень дефицитный товар – иглы для патефона. Причем это были долговечные корундовые иглы, а не обычные стальные, которые быстро становились тупыми.До этого процесс прослушивания патефона требовал участия нескольких людей. Один выбирал и ставил на диск пластинки, другой точил и менял иглы, третий периодически крутил ручку, заводя пружину. Корундовые иглы служили намного дольше, а менять их приходилось значительно реже, высвобождая труд одного из операторов этого исторического инструмента, который являлся по сути современным, усовершенствованным вариантом фонографа, изобретенного Томасом Эдисоном.
Современного человека, с рождения пользующегося телевизором, магнитофоном, телефоном и прочими техническими достижениями, невозможно удивить звукозаписывающей аппаратурой. А ведь были времена, когда люди даже не догадывались о том, что человеческую речь можно записать и затем воспроизвести.
Томас Алва Эдисон сделал это первым и представил свое изобретение в патентное бюро США. Он поставил на стол перед патентным экспертом ящичек, нажал кнопочку и из ящичка донесся человеческий голос, произнесший фразу: «Это новое изобретение Томаса Эдисона». Эксперт чуть не упал со стула от изумления. Разве может ящичек говорить человеческим голосом?
Патефон еще несколько лет радовал нас на яхте, но потом рассыпался от сырого морского воздуха, съевшего ржавчиной его металлические внутренности.
Вечером капитаны всех яхт и их помощники были приглашены на яхту «Вега» на вечерний чай. Гремели звуки «Рио-Риты», «Инес», «Брызги шампанского», произносились тосты между эмоциональными воспоминаниями о прошедшем этапе гонки. Люди, пережившие нелегкую штормовую ночь, ощущали душевное единение, свойственное яхтсменам.
Особенно нелегко пришлось экипажу «Фолькбота», где капитаном был Владимир Роговец, а одним из матросов - его брат Николай. Когда-то эта яхта получила значительные повреждения и затонула в бухте Воевода, а затем была отремонтирована. Но ремонт выполняли не очень квалифицированные специалисты. В результате, при воздействии штормового ветра и сильного волнения яхта дала значительную течь. Экипажу пришлось бороться не только со штормом, но и интенсивно откачивать воду, поступающую через обшивку корпуса яхты.