Эта бухта имела прекрасный галечный пляж, с прилегающей к нему болотистой поляной, на которой яхтсменам так нравилось играть в футбол. Играли исключительно в купальниках или в трусах, потому что с первых минут игры тела игроков покрывались жидкой темной грязью.
До сих пор не могу понять, как игроки разных команд, одинаково заляпанные грязью, могли отличать друг друга. Особым энтузиазмом выделялся Георгий Моисеевич Драгилев, или просто Жора, так как тогда был молод. Вспоминаю его заляпанную грязью фигуру в семейных трусах. Зато, какое удовольствие испытываешь, когда прервав беготню за мячем, бросаешься в теплую, хрустально чистую воду бухты, а затем снова включаешься в игру.
Наступал вечер. Яхтсмены расстилали большой брезентовый яхтенный чехол, на который выкладывали то, что у кого было из еды. При свете костра ужинали, пели песни и расходились по яхтам на ночлег. Такие походы сплачивали людей и скрашивали жизнь.
Дальние спортивные плавания были чрезвычайной редкостью из-за отсутствия подходящих для этой цели яхт, а также из-за многочисленных государственных запретов на плавание даже в своих территориальных водах.
С появлением килевых яхт класса «Дракон» в 1957 году яхтсмены ТОФ, под руководством Г.И. Гейна совершили плавание по маршруту Владивосток-Посьет-Владивосток. По его окончанию в классе яхт-клуба был вывешен фоторепортаж.
В наше время такое плавание считается обыденным, но тогда оно проходило в охраняемой пограничной прибрежной зоне и было редким.
Пограничные заставы находились в бухте Сидими, в бухте Нерпа Славянского залива, в Посьете. При посещение этих пунктов приходилось проходить проверку документов. Ночью с высокого берега полуострова Ломоносова акваторию Амурского залива обшаривал луч прожектора.
Воды залива были практически пустынны: ни парусов яхт, ни частных ботов. Лишь изредка можно было встретить небольшое рыбацкое судно.
В 1959 году на двух яхтах класса «Дракон» яхтсмены ТОФ снова отправились в плавание в Посьет, в котором мне довелось принять участие.
На одной яхте шли Г.Гейн, заместитель начальника штаба ТОФ капитан первого ранга Подливаев с сыном-подростком и я. На второй яхте капитаном был офицер Алексеев с женой, яхтсменка Ольга Литвинова и мой приятель Юра Лобов, член яхт-клуба. Плавание с остановками и ночевками заняло семь суток. Все это время моросил дождь.
Капитан первого ранга Подливаев в Великую Отечественную войну воевал на тральщике штурманом и поражал нас с Глебом Иосифовичем умением определять по карте место яхты в море.
Интересно было посмотреть берега и острова в первозданном виде, куда в то время простым смертным вход был закрыт. Когда мы высадились на острове Герасимова, то оказалось довольно сложно перебраться через перешеек, находившийся в середине острова, из-за густых зарослей, перевитых лианами лимонника и винограда.
На обратном пути посетили бухту Миноносок в Славянском заливе, поразившую меня своей природной красотой. В конце августа бухта была пустынна. На её северном берегу располагался летний лагерь училища ТОВВМУ. Виднелись длинные белые казармы, а на вершине сопки стоял небольшой жилой домик. Там, как мы потом узнали, в течение многих лет жил мичман по фамилии Цепурдей.
В середине косы в небольшом лесочке стояли сохранившиеся еще со времен войны с Японией небольшие деревянные строения, использовавшиеся для базирования и ремонта судов корейского флота, в том числе небольшой слип.
На конце косы, ограждающей гавань, в лесочке находился небольшой летний домик. При пасмурной погоде и слабом ветре наши яхты медленно вошли в бухту и увидели неожиданное зрелище – из лесочка на конце бухты вышел олень с огромными ветвистыми рогами и грациозно побежал в начальную часть косы.
Мы отдали с кормы яхт якоря и приткнулись носами к берегу косы. В это время с противоположной стороны бухты в нашу сторону направилась шлюпка с человеком в военно-морской форме матроса.
Подойдя к нам он сообщил: «Комендант лагеря ТОВВМУ мичман Цепурдей требует, чтобы вы прибыли к нему» на что Подливаев сказал ему: «Передайте мичману Цепурдею, что заместитель начальника штаба флота приказывает ему прибыть сюда». Матрос вытянулся по стойке «смирно», бросился к шлюпке и быстро заработал веслами. За всю свою службу ему еще не приходилось увидеть столь высокого начальника.
Пристав к противоположному берегу, он бегом просился вверх по откосу к домику. Через минуту оттуда бегом выскочил мичман, застегивая на ходу китель.
Прибыв и пообщавшись с нами, он открыл пустующий домик, предназначенный для начальника училища, где мы впервые за время путешествия выспались с комфортом.
На следующий день мичман организовал нам экскурсию в совхоз, разводивший пятнистых оленей.
Значительная территория, в районе бухты Миноносок была огорожена забором из проволочной сетки, где паслись стада пятнистых оленей, которых разводили ради пантов. Так называются их рога в начальный период ежегодного роста. На ощупь они мягкие и покрыты кожей с  короткой шерстью. Панты срезают и отправляют в Китай, где из них изготавливают лекарство, обладающее уникальными свойствами. Если панты не срезать, то они отрастают и роговеют.
Тот олень с ветвистыми рогами, которого мы видели при входе в бухту, не давался для обрезания пантов.
Позднее группа «Драконов» с участием К.Н. Елшина и П.Н. Ерохина совершила плавание в бухту Ольги. А самое длительное и сложное плавание на яхтах класса «Дракон» было выполнено в Советскую Гавань под руководством Генриха Васильевича Щеголева.
В начале шестидесятых годов по этому же маршруту прошла яхта «Светлана» под командованием К.Н. Елшина.
В шестидесятых годах в яхт-клубе ТОФ появились яхты класса «Фолькбот» в таком количестве, что между ними стали устраивать гонки. Рулевыми этих небольших мореходных яхт были Илья Михайлович Ермаков, Сергей Ильич Тузов, Юрий Павлович Михайлов, Юрий Сморчков, Юрий Пендюрин.
В 1965 году в яхт-клуб ТОФ приобрел крейсерскую яхту класса Л6, названную «Вегой», что расширило возможности для выполнения дальних спортивных плаваний. Однако оформление разрешения у флотского начальства на дальние плавания оказалась практически неразрешимой задачей.
В 1968 году все же удалось совершить плавание протяженностью 700 миль с заходом в бухту Ольга. Капитаном «Веги» в то время был К. Елшин. В экипаж входили: Б.Лапшин, Е. Борисов, его отец К.Борисов, Ю. Михайлов и я.
Для меня это плавание большой протяженности дало возможность приобрести опыт управления яхтой в открытом море, в том числе опыт штурманской практики.
В последующие годы однотипные яхты «Родина» и «Россия» приобрело училище ДВВИМУ. Еще одна «шестерка», получившая название «Мечта» появилась в яхт-клубе ТОФ.
Еще через несколько лет в яхт-клубе ТОФ появились первые крейсерские яхты польской постройки типа «Шмарагд», корпуса которых были изготовлены из стеклопластика. Капитаном одной из них, названой «Чайка», стал Илья Михайлович Ермаков, второй, получившей название «Фрегат» - Эрик Сергеевич Бородин.
Через несколько лет количество близких по своим характеристикам яхт типа Л6, «Былина», «Алькор» достигло двенадцати штук, создав предпосылки для организации на них интересных крейсерских гонок.
В восьмидесятых годах было закуплено для яхтсменов Приморья значительное количество пластиковых яхт польской постройки, не только украсивших Спортивную гавань, но значительно повысивших интерес спортсменов к парусным гонкам. Наиболее многочисленным оказался класс яхт «Конрад 25», построенных по проекту конструктора Петерсона на верфи имени Джозефа Конрада в Гданьске.
В наше время Спортивная гавань захвачена людьми, превратившими её в доходное место. Выгнали детей, познававших азы парусного спорта. Выгнали яхты, украшавшие Спортивную гавань. Стремление к наживе оказалось выше интересов горожан.
Через парусный спорт прошло много людей. Кто-то после непродолжительного общения с яхтами и морем находил себе другое занятие. Некоторые оставались в нем до конца жизни, передавая свою любовь к морю и парусам своим детям и внукам.
Заметный след в истории парусного спорта Приморья оставил Георгий Моисеевич Драгилев. Он пришел в яхт-клуб ТОФ в середине пятидесятых годов старшим лейтенантом, а потом, выйдя в отставку в звании капитана первого ранга, продолжал заниматься своим любимым делом: участвовал в гонках в качестве капитана парусной яхты. Неоднократно бывал главным судьей первенства Приморского края по парусу. Участвовал в судействе всесоюзных и международных соревнований, участвовал в судействе парусных соревнований на Московской олимпиаде.                 
Георгий Моисеевич был по жизни очень энергичным человеком, азартным гонщиком, неоднократно добиваясь спортивных успехов. Я уже писал, как во время парусной гонки при свежем ветре он не уступил дорогу яхте Г. Левандовского и получил пробоину в борту своей яхты.
Однажды, во время пятидесятимильной гонки  произошел эпизод, о котором рассказывали его свидетели. По пути в бухту Миноносок, где обычно заканчивался первый этап гонки, необходимо было пройти пролив между островами Герасимова и Сидорова.Яхтсмены знают, что при южных ветрах, которые дуют обычно в период проведения этой гонки, яхты, пройдя пролив, попадают в штилевую зону и теряют ход. Это всегда вызывает недовольство капитанов яхт действиями своих матросов, считающих, что те неправильно работают с парусами. Это беспокойство усиливается, когда отставшие яхты накатывают на находящихся в ветровой тени лидеров.
С одной из яхт, догнавших в этот момент «Дракон» Драгилева, наблюдали следующую картину. Оба шкотовых, оставив работу с парусами, почему-то сидели на самом носу яхты, а Георгий Моисеевич, держа одной рукой гика-шкот, а другой румпель, кричал им: «Выберите стаксель-шкот». А те его спрашивали: «А вы больше драться не будете?». Как потом выяснилось, в пылу гоночного азарта Георгий Моисеевич стал погонять своих матросов шкотами.
Когда Георгий Моисеевич был главным судьей парусных соревнований, то всегда руководствовался принципом – гонка должна состояться при любых условиях.
Вспоминаю соревнования Первенства Приморского края по парусу в 1985 году.
Г.М. Драгилев, будучи главным судьей этих соревнований, так составил календарь гонок, что в течение недели в будние дни каждый день в 20 часов давали старт 25-мильной гонки. Финиш- ночью. Утром - на работу, а вечером- опять старт очередной гонки. В пятницу вечером стартовала гонка на большую дистанцию, в бухту Троицы и обратно, без остановок.
Участникам гонки повезло, так как дул довольно свежий ветер. Та гонка для экипажа яхты «Вега» запомнилась не совсем обычными событиями.
Стартовав в пятницу вечером, при сильном тумане к утру были уже в Троице и первыми обогнули судейское судно, оставив позади около 60 яхт. Дул сильный северный ветер. Из-за тумана видимость составляла около кабельтова. После Троицы к мысу Гамова пошли в лавировку. Около мыса сквозь туман заметили на подветренной стороне ярко-красный огонь фальшфейера – сигнал бедствия. Немедленно было принято решение выйти из гонки и спасать попавших в беду.
У яхты «Стрелок» типа «Алькор» оторвало перо руля и она оказалась неуправляемой. Увидев идущую к ним «Вегу», экипаж убрал стаксель и стал спускать грот. Ветер достиг штормовой силы, а волна высоты составляла около 4 метров. Подойти при таких условиях к яхте – непростая задача. У обеих яхт не было двигателя, маневрировать возможно только под парусами. Необходимо вплотную подойти к аварийной яхте, застопорив ход, но сделать это так, чтобы яхты не бросило волной друг на друга и не проломило их корпуса. В этом случае они могут утонуть.
С первого захода  удалось подойти к «Стрелку», но он тут же унесся от нас, так как заело грот и его не могли спустить.
Совершив маневры, подошли во второй раз вплотную. Но опять накладка – экипаж «Стрелка», не распутав, бросил нам свой буксирный канат, который до нашей яхты не долетел, а плюхнулся у борта аварийной яхты.
При третьем заходе все получилось нормально, мы взяли аварийную яхту на буксир и повели обратно в Троицу к судейскому судну при крутом бакштаге правого борта. Буксируя яхту такого же водоизмещения как и наша «Вега», мы шли со скоростью до 9,6 узла. По корме на гребне соседней волны на буксирном конце летел за нами «Стрелок» с широкими усами носового буруна.
По окончании гонки мы подали в судейскую коллегию протест, как это предусмотрено правилами парусных соревнований, и нам восстановили первое место, которое было у нашей яхты до начала спасательной операции при огибании последнего знака гоночной дистанции.
В той гонке капитаном яхты «Стрелок» был Евгений Михайлович Воронков. Ранее он ходил на гоночном катамаран. Одно время их было довольно много в яхт-клубах Владивостока и на них устраивались интересные гонки. Любопытно было наблюдать с судейского судна лавировку катамаранов. При повороте катамаран замедлял ход, как бы останавливаясь, а после поворота, когда паруса забирали ветер, с огромной скоростью уносился по дистанции гонки.
Узкие острые корпуса катамаранов создавали незначительную силу сопротивления воды и поэтому скорость их движения была большой, но при условии, что на акватории дует свежий ветер и нет большой волны.
Однажды в солнечный ясный день, возвращаясь с островов на яхте «Вега» еще задолго до подхода к городу я увидел, как один из маячивших на водной акватории парусов качнулся и исчез из поля зрения. Решили выяснить, что произошло. Когда через некоторое время подошли поближе, то увидели плавающие обломки катамарана и рядом с ними двух яхтсменов, одним из которых был Женя Воронков. Сколько им пришлось еще плавать, если бы мы их не заметили?
Его катамаран на большой скорости налетел на полузатопленную рейдовую бочку, на которую устанавливают корабли в день ВМФ.
Был период, когда гоночные парусные катамараны  получили во Владивостоке широкое распространение и гонки на этих скоростных спортивных судах представляли интерес для зрителей.
Один из ярых приверженцев катамаранов был Сергей Самолов. Когда этот гоночный класс яхт стал исчезать из календарей парусных соревнований, он построил парусный тримаран своей конструкции, на котором продолжал бороздить морские просторы ещё в течение нескольких лет.
Из-за узких корпусов сопротивление катамаранов и тримаранов в воде незначительно. Но вот повороты оверштаг, особенно при слабом ветре, происходят весьма медленно.
Когда «Вега» базировалась в Спортивной гавани, придя после работы на яхту, частенько наблюдал при слабом ветре следующую картину. Тримаран С. Самолова отошел от стенки яхт-клуба и направляется к выходу из гавани. Обычно это происходило при встречном ветре, и потому первый же галс упирался в берег пляжа. Приходилось совершать поворот оверштаг. На неповоротливом тримаране это занимает значительное время, при котором тримаран сносит назад. Затем следует короткий галс и снова поворот оверштаг. И снова тримаран сносит назад.
В это время экипаж нашей яхты собирался тоже выйти в море. Мы переодевались. расчехляли паруса и поднимали их. Затем отдавали кормовой и носовой концы и выходили из гавани в море.  Все это время тримаран продолжал лавировать в гавани.
Затем, выйдя на морской простор, экзотическое плавучее сооружение С. Самолова довольно резко убегало в морскую даль.
И в настоящее время Сергей Петрович Самолов продолжает управлять парусными яхтами, составляя конкуренцию в соревнованиях более молодым яхтсменам.
Гоночный азарт – это стимул к победе. Азартный гонщик на протяжении всей парусной гонки прилагает усилия, чтобы обогнать соперников при этом ежеминутно ищет способы как этого достигнуть.
На коротких гонках особенно важно еще на старте вырваться вперед, не дать  прикрыть себя от ветра парусами яхты соперника. Поэтому за считанные минуты и секунды до старта рулевой яхты стремится выбрать выгоднейшую позицию вблизи стартовой линии. Но ведь этого хотят и соперники. За несколько секунд до стартового сигнала нервы гонщиков напряжены.
Вспоминаю, как управляя «Драконом», за несколько секунд до стартового сигнала, поймал себя на том, что не сижу на скамейке рулевого, а привстал в напряженной позе. Шкоты грота и стакселя уже выбраны втугую, чтобы после стартовой ракеты привести яхту до крутого бейдевинда. И вдруг обнаруживаю, что параллельным курсом к стартовой линии движется яхта, на которой члены экипажа склонились к рулевому, Вениамину Александровичу Инякину. Он в этот момент разливал по стопкам. Посмотрев на эту картину, я сразу успокоился.
Вениамин Инякин был офицером штаба флота, капитаном второго ранга. Увлеченно занимался парусным спортом. Он неплохо управлял яхтой. Сразу после старта его яхта вырывалась вперед и лидировала в течение около сорока минут, потом внимание рулевого ослабевало и к финишу В. Инякин приходил в средних рядах.
Ему просто не хватало терпения в томительном управлении парусной яхтой в течение всей гонки. Он был веселым общительным человеком и любил рассказывать различные забавные истории и анекдоты, был душой компании.
Парусный спорт отличается от других видов спорта тем, что на результат соревнований в значительной степени влияет случайность, элемент везения или невезения.
Вспоминается эпизод из стомильной гонки, в которой участвовали все классы и типы крейсерских яхт.
Старт гонки был дан в субботу в 10 часов, а к концу ночи, обогнув остров Козлова, наша «Вега» была второй из всей яхтенной армады насчитывающей несколько десятков вымпелов. Впереди в ночной мгле шел лидер гонки – яхта типа «Алькор», где капитаном был Виталий Тимофеевич Броженко.
«Алькоры» и яхты класса Л6, к которому относилась наша «Вега», соревновались в разных группах. Но разве можно допустить, что кто-то обогнал нашу яхту? Поэтому экипаж рьяно работал на парусах, чтобы обогнать лидирующий «Алькор».
Дул ветер средней силы, Ночь заканчивалась. Предстояло обогнуть правым бортом остров Герасимова. Вот уже в предрассветной мгле, огибая остров, скрылся за его высокими скалами кормовой огонь «Алькора». Через несколько минут и наша яхта обогнула эти скалы и мы увидели стоящий неподвижно «Алькор», с которого на весь залив неслась виртуозная ругань. Оказалось, что наши друзья, проходя излишне близко к берегу, влетели в ставные сети. Им не повезло.
Аналогичный случай невезения произошел несколько лет назад с яхтой класса Л6 «Мечта» в Славянском заливе во время пятидесятимильной гонки. Капитаном яхты «Мечта» был Илья Михайлович Ермаков. Стояла великолепная погода: голубое безоблачное небо отражалось в бирюзовой воде моря, сверкающей под щедрым июньским солнцем.
Гонка была изматывающей. То «Вега», то «Мечта» обгоняли друг друга, заставляя волноваться членов экипажа нашей яхты, сетующих, что на «Мечте» спинакер лучше. Капитану «Веги» пришлось сдерживать эмоции матросов, напоминая им известную пословицу про плохого танцора, которому что-то мешает.
В конечном итоге «Мечта» оторвалась от нас и, пройдя пролив между островами Герасимова и Сидорова, скрылась за очередным мысом. Мои ребята приуныли. Чтобы их приободрить, я в шутку сказал: «Не переживайте, наши соперники сядут на мель».
Когда мы прошли пролив и оказались в Славянском заливе, то увидели, что «Мечта» сидит на мели возле косы, ограждающей бухту Миноносок. Подойдя к ней, поинтересовались, нужна ли помощь, а затем, получив отказ, финишировали.
В разное время нашей «Веге» тоже доводилось сидеть на этой мели, простирающейся довольно далеко от берега.
Встречаются люди, отдающие увлечению парусным спортом всю свою душу. К ним относился Илья Михайлович Ермаков, член яхт-клуба ТОФ, капитан второго ранга. Мне довелось много лет проработать рядом с этим замечательным человеком. Я работал в конструкторском бюро, проектирующем корабли и обеспечивающим их строительство, а Илья Михайлович представлял военную приемку, курирующую нашу работу.
Интересна жизненная судьба этого незаурядного человека. Закончив военно-морское училище по специальности штурмана, он вместе со своим другом Иннокентием Владимировичем Водопьяновым попал под хрущевское сокращение армии на один миллион двести тысяч человек.
В то время были сломаны судьбы огромного количества людей посвятивших себя службе в армии, а затем выброшенных на обочину жизни. Большинство из них не имели гражданских специальностей и были вынуждены начинать жизнь заново. Илья Михайлович закончил еще один ВУЗ и получил специальность, по которой стал работать в военной приемке, восстановившись в последствие в армии.
Любовь к парусу он передал своему сыну Михаилу Ильичу Ермакову, нынешнему Президенту Приморской краевой федерации парусного спорта, на плечах которого, если быть откровенным, и держится парусный спорт Приморья.
Во многом благодаря энергии И.М. Ермакова в яхт-клубе ТОФ появилась вторая яхта класса Л6, которую он назвал «Мечта». В сравнении с «Вегой» у ней была увеличена высота борта, улучшена планировка внутренних помещений. Леерное ограждение и детали судовых устройств выполнены из нержавеющей стали. Паруса изготовлены из синтетики, в противовес «Веги», у которой все паруса были пошиты из хлопчатобумажных тканей. В то время слово «Мечта» очень подходила к этой яхте, хотя она не имела обязательных атрибутов современных крейсерских яхт: двигателя, туалета, моек для посуды.
К тому времени в других клубах стали появляться «шестерки», а крейсерские гонки на них стали представлять интерес для яхтсменов.
В начале семидесятых годов состоялась первая 650 мильная гонка. Но об этом – отдельный разговор.
Деятельность яхт-клуба ТОФ была частью разумной политики, проводившейся в государстве и направленной на воспитание физически развитых людей, адаптированных к морским профессиям, на организацию их досуга.
Краевой и городской спортивные комитеты в течение всего летнего сезона проводили парусные соревнования. Зимой устраивали гонки на буерах. Многие с детства посвятили свою жизнь прекрасному занятию парусным спортом, выбрав впоследствии морские профессии.
Парусный спорт- это не только яхты. В течение многих лет на акватории Амурского залива проводились парусные соревнования на шестивесельных шлюпках – «ялах», в которых участвовали морские училища: ТОВВМУ, ДВВИМУ, организация ДОСААФ, а также спортсмены ТОФ.
Командование ТОФ проводило ежегодно флотские спартакиады по морскому многоборью на шестивесельных «ялах». При этом в яхт-клуб съезжались команды воинских частей Дальнего Востока. Соревновались в гребле, а также в гонках под парусами.
На территории яхт-клуба ТОФ в период проведения спартакиад собиралось большое количество шестивесельных «ялов» и множество спортсменов со всего Дальнего Востока.
Для Организации судейства и обеспечения безопасности парусных гонок выделялись катера яхт-клуба, а яхтсмены привлекались в качестве судей.
Однажды один из моих знакомых Володя Колесников был судьей на четвертом знаке, располагавшемся в районе мыса Бурный недалеко от яхт-клуба ТОФ. В его задачу входило отмечать номера огибавших знак «ялов», а в случае спорных ситуаций у знака описывать их.
Володя находился в ялике - небольшой деревянной шлюпке, привязанной к знаку. Знак представлял из себя стальной плавающий цилиндрической формы буй, установленный на мертвом якоре. На буе установлен высокий, около трех метров, деревянный шест, в верхней части которого закреплена дощечка с номером знака.
Был довольно свежий ветер. Целая группа «ялов» быстро приближалась к знаку, при этом их экипажи были целиком поглощены взаимной борьбой за право первым обогнуть знак. На привязанный к знаку ялик с сидящим в нем судьей никто не смотрел.
«Внимание членов экипажа яла было целиком поглощено работой с парусами и открениванию «яла». Рулевой повернул голову в сторону соперников, а огромный «ял» неотвратимо несся на мою маленькую лодочку» - рассказывал Володя Колесников. «Я понял, что столкновение неотвратимо и приготовился к худшему. Когда нос «яла» скользом коснулся борта моей шлюпки, перевернув её, я успел перепрыгнуть в «ял», но этого никто не заметил. Члены экипажа  сидели на скамейках лицами к корме.
Через какое-то время рулевой повернул голову и увидел меня. Его лицо приняло изумленный вид, а глаза вытаращились. Одна его рука держала румпель, а вторую он поднял и стал показывать на меня, пытаясь что-то сказать своим коллегам, но не мог, потеряв дар речи. В таком состоянии он находился несколько секунд, соображая, откуда на их шлюпке среди моря оказался незнакомый человек.
Интересны были «безрульные» гонки «ялов», когда шлюпки под парусом проходили всю дистанцию гонок без использования руля.
Военно- морские шестивесельные шлюпки (ЯЛ-6) были довольно мореходными, но иногда при крене под парусом черпали воду и переворачивались. Обеспечивающие катера подбирали людей и плавающее имущество и буксировали опрокинувшиеся «ялы» к берегу.
Обязательным условием для яхтсменов яхт-клуба ТОФ было их участие на яхтах в праздновании дня Военно-Морского флота.
День Военно-морского флота в нашей стране утвержден по предложению адмирала флота Советского Союза Николая Герасимовича Кузнецова. Этот день ежегодно отмечают в последнее воскресенье июля на всех флотах нашей страны.
На протяжении многих лет перед днем ВМФ во Владивостоке на акватории Амурского залива напротив Набережной на специальных рейдовых бочках устанавливают корабли. Основные действия праздника происходят на водной станции ТОФ по соседству с нашим яхт-клубом. День ВМФ – это тоже часть нашей жизни, а участие в нем парусных яхт было обязательным.
За несколько недель до дня ВМФ на территории водной станции ТОФ происходят репетиции  праздника. Эти репетиции вносят некоторые ограничения для выхода яхт в море, но позволяют посмотреть заранее события будущего праздника.
Он начинается с того, что катер с командующим флотом объезжает стоящие на рейде корабли, на палубах которых его приветствует одетый в парадную форму личный состав.
Гремят залпы салюта, после чего катер с командующим прибывает на водную станцию ТОФ и начинается праздничное представление.
Сценарий праздника мало менялся из года в год, поэтому яхтсмены многократно наблюдали все его детали  на репетициях.
В былые годы одним из элементов праздника был массовый заплыв моряков. Для этой цели поближе к берегу подходил десантный корабль, опускалась носовая аппарель и с неё моряки входили в воду и стройными рядами плыли к водной станции ТОФ, выбирались на берег и строем, в плавках, с развернутыми знаменами маршировали к мысу Бурный, куда подходил десантный корабль с их одеждой.
Не все проходило гладко. Некоторые матросы, не особенно умеющие плавать, иногда начинали тонуть. По этой причине рядышком с плывущим строем моряков дежурили шлюпки. Впереди плывущего строя находился плотик, на котором стоял одетый в белые парадные брюки и белую рубаху моряк с военно-морским знаменем в руках.
Однажды недалеко от берега плотик перевернулся, а моряк оказался в воде. Но он снова вскарабкался на плотик, торжественно держа мокрый флаг. Но картина оказалась забавной. Сшитые из тонкой белой ткани намокшие брюки оказались совершенно прозрачными, демонстрируя тощие ноги, заросшие густыми черными волосами. Зрители были в восторге при виде гордо шагавшего знаменосца.
Подобное случалось не раз. Плывущие матросы выходили из воды на берег перед зрителями организованным строем, поротно. Затем с боевыми песнями маршировали за пределы водной станции.
Однажды одну из рот одели в белые плавки, сшитые из дешевого сатина. Намокнув, ткань оказалась настолько прозрачной, как будто её нет вообще. Зрители бурно аплодировали толпе абсолютно голых молодых мужиков со знаменосцем во главе, строем промаршировавших мимо них, громко распевая  боевую песню.
В последующие годы заплывы отменили. Наверное, кому-то из флотских начальников рассказали анекдот про человека, пришедшего наниматься в судоходную компании. Его спросили: «Вы умеете плавать». Тот с удивлением спросил: «А что, у вас нет пароходов?».
В наше время с приблизившего к берегу десантного судна спускаются на воду бронетранспортеры и плавающие танки, направлялись к берегу, стреляя на ходу.
Когда бронетранспортер находится на берегу, в его днище вывинчивают пробки, чтобы спустить накопившуюся воду.
Однажды перед спуском на воду пробки забыли завинтить. Бронетранспортер поплыл к берегу, постепенно набирая воду. Пулеметчик периодически постреливал, как ему приказали. По мере погружения кормовой части бронетранспортера ствол пулемета задирался в небо, но пулеметчик продолжал постреливать, героически выполняя приказ. До последней минуты, когда бронетранспортер тонул, пулеметчик пускал в небо очереди.
После окончания праздника водолазы подняли бронетранспортер со дна моря.
Участие яхтсменов в праздновании дня ВМФ было обязательным. Ранним утром яхты из Семеновского ковша и от яхт-клуба катером буксировали за мыс Бурный в бухту Федорова, где они ждали своего часа, наблюдая происходящие на воде события праздника, в конце которого строй яхт проходил перед зрителями, сидящими на трибунах водной станции. На этом торжественная официальная часть праздника заканчивалась.        Затем яхты с усаженными на них друзьями, родственниками и знакомыми обходили строй кораблей.
В шестидесятых годах один из дней празднования ВМФ был особенно насыщен боевой техникой: на большой скорости проходили торпедные и ракетные катера, поднимая огромные волны, с оглушающим ревом на малой высоте пролетали в большом количестве вертолеты различных типов. Совсем низко пролетели в сомкнутом строю огромные бомбардировщики ТУ-16 с подвешенными под фюзеляжами крылатыми ракетами.
Тот день был пасмурный при плотных низких облаках, что и послужило, по-видимому, причиной того, что по окончании парадного строя столкнулись и упали на Русский остров два бомбардировщика. Экипажи погибли.
Сценарий празднования Дня Военно-Морского флота практически не меняется в течение многих лет, за исключением незначительных эпизодов празднования. В конце шестидесятых годов кто-то из флотских начальников где-то увидел диковинный в те годы дельтоплан, некое сооружение из труб, обтянутых тканью. Это было подобие буксируемого воздушного змея, но теоретически на нем мог летать человек.
По указанию начальства местные умельцы быстренько изготовили из толстых труб нержавеющей стали каркас дельтоплана и обтянули полотном. Но из-за большого веса это сооружение летать не могло. По окончанию праздника дельтоплан остался на территории водной станции.
Экипаж «Веги» проявил инициативу и с согласия начальника яхт-клуба изготовил из его каркаса кормовой релинг для «Веги». При изготовлении яхты на верфи кормовой релинг не был предусмотрен.
Празднование дня ВМФ давно уже стало хорошей традицией и значительным событием для Владивостока, привлекающим на праздник огромное число зрителей, а для яхтсменов тех лет – это часть их жизни в парусном спорте.
Для участия в парусной части праздника приглашали друзей, родственников, знакомых, оставляя надолго в памяти события этого яркого, замечательного дня.
Заканчивался парад и яхты возвращались в яхт-клуб, иногда подбирая со стоявших кораблей офицеров, желающих сойти на берег.
Запомнилась одно из событий такого праздника. Был солнечный теплый день. Закончился парад и яхты пришвартовались к пирсам водной станции ТОФ.
В это время к пирсу подходит небольшой гоночный швертбот-одиночка класса «Финн», управляемый В. Заковоротным. На «Финне» находится еще и капитан третьего ранга в белом кителе, при погонах и с чемоданчиком, который называли «балетка». Повезло офицеру. Валерий, проявив сочувствие, перевез его со стоявшего на рейде корабля на берег. Если бы не В. Заковоротный, то сидеть бы ему на корабле под палящими лучами солнца.
Благодарный офицер растрогано жмет руку Валерию и идет по узкой палубе швертбота, который неожиданно переворачивается. Оба скрываются под водой. Через несколько секунд на поверхности воды появляются две головы, которые изъясняются друг с другом исключительно в изысканных матерных выражениях к радости невольных зрителей с других яхт.
Празднование дня ВМФ всегда показывали по телевидению, как по местному, так и по центральному. Но один из праздничных показов центрального телевидения о праздновании дня ВМФ отличался от обычного.
Дело в том, что практически во все времена при яхт-клубе жили собаки. Большей частью это были большие барбосы, сидящие на цепи при своих будках и исполнявшие охранные обязанности. Их обычно кормили служившие при яхт-клубе матросы, но и яхтсмены приносили им частенько косточки, состоя с ними в дружеских отношениях.
В период пребывания у власти М. Горбачева, на фоне перестройки и всеобщей демократизации общества, у собак в яхт-клубе почему-то не стало будок, и они проживали под металлическими контейнерами, стоявшими на территории клуба. Но дружеские отношения с матросами и яхтсменами продолжались.
В день праздника была дана команда собак запереть, которую из-за отсутствия у них постоянного места жительства выполнить полностью не удалось.
Катер с командующим флотом, партийными и хозяйственными чиновниками, с высокими представителями из Москвы, после обхода строя кораблей подошел к пирсу яхт-клуба перед трибунами, заполненными гостями праздника. Когда представительная компания сошла с катера на пирс и последовала к трибуне, около нее оказалась одна из живущих при яхт-клубе собак, которая тоже приняла участие в торжественном шествии высоких начальников, носясь между ними с весело задранным хвостом.
Зрители были в восторге. Но, наверное, наибольшее удовлетворение получили телевизионщики, показавшие на всю страну кадры праздника с участием яхт-клубовской дворняжки.
Похожую историю однажды рассказал мне офицер, окончивший одно из военно-морских училищ в Ленинграде. У начальника училища была любимая собачёнка- дворняжка, прибирать за которой приходилось курсантам. Но они нашли возможность выразить свой протест.
Однажды в училище приехал с проверкой адмирал, начальник высших военно-морских училищ. Для встречи адмирала личный состав училища, включая курсантов, был выстроен на плацу. Начальник училища строевым шагом направляется к высокому начальнику, чтобы отрапортовать, а за ним семенит его дворняга, которой начальник училища не видит.
Дворняга была одета в форму курсанта военно-морского училища: бескозырка с ленточками, бушлат с двумя рядами блестящих пуговиц и брюки-клеши.
Когда адмирал увидел эту компанию, его глаза вытаращились, он молча повернулся, сел в машину и уехал.
По-разному люди приходят в парусный мир. У меня это произошло в 1955 году, когда, построив швертбот собственной конструкции и доставив его в Семеновский Ковш, вместе со своими друзьями, такими же дилетантами в парусе, как и я, впервые вышли в море. Мне сразу же пришлось сесть за руль парусного швертбота и лавировать против ветра. Не все получалось, но быстро осваивалось в процессе приобретения практического опыта.
Поступив в яхт-клуб ТОФ, влился в экипаж «Эмки», капитаном которой был опытный яхтсмен Володя Хмельницкий, ранее участвовавший в гонках на шестивесельных «ялах». В то время Володя был студентом старших курсов Политехнического института и имел уже значительный опыт управления швертботом.
В середине пятидесятых годов парусные гонки проводились только на швертботах различных типов и их флот был немногочислен. Это было время деревянных швертботов, хлопчатобумажных парусов и пеньковых канатов.
Короткое в наших краях парусное лето, для меня, студента Политехнического института, в обязательном порядке уезжавшем на летние практики, было еще короче.
Когда наступала наша золотая дальневосточная осень, последние парусные гонки сезона проводились, как правило, при свежих ветрах северного направления.
Но через некоторое время для яхтсменов наступала новая пора – гонки на буерах, ледовых парусных яхтах, как их называли журналисты.
Яхтсмены – ветераны вспоминали, как носились в сороковых годах по льду Амурского залива на самодельных буерах – треугольных площадках.
В конце пятидесятых годов, когда мне довелось приобщиться к буерному спорту, гонки проводились на буерах «Монотип XV». Во Владивостоке их было около двух десятков.
В то время я ходил шкотовым на «Звезднике», где рулевым был Федор Гиндулин. С наступлением осени он предложил мне пойти к нему шкотовым на буер.
Замечательный человек был Федя Гиндулин. Имел спокойный характер, но был азартен и упорен в парусных гонках. В Приморский край он попал в результате призыва в армию. В то время был такой род военной службы, когда специалиста в какой-либо технической области знаний призывали на армейскую службу и направляли отслуживать свой срок на какой-либо военный завод. В эту систему и попал Федя из своего родного Татарстана.
Ф. Гиндулин служил в конструкторском бюро одного из заводов конструктором. Жил в общежитии. Ходил в гражданской одежде.
Вспоминается один из эпизодов моей парусной жизни с его участием. В то время я ходил с ним шкотовым на «Звезднике», стоявшем в Семеновском ковше. В один из дней рабочей недели Федя работал, а я, будучи студентом, был свободен и договорился с ним, что пройдусь  на «Звезднике» по заливу. Федя даже пришел помочь мне поставить паруса.
Пока я возился в носовой части палубы со стакселем, Федя вооружал грот. Закончив работу со стакселем, я повернул голову в сторону Феди, но не увидел его. Куда же он мог деться со стоявшей на буе яхты, со всех сторон окруженной водой? В кокпите под палубой его тоже не было.
Вдруг на поверхности воды всплыла серая клетчатая кепка Феди, после чего появилась и его голова.
Он оступился и упал в воду совершенно бесшумно.
Первые же выходы с Федей на буере показали, что управление буером существенно отличается от управления парусной яхтой: огромная, более ста километров в час скорость; возможность попасть в штопор, когда буер неожиданно вдруг на ходу начинает вращаться с огромной скоростью.
Скоротечные гонки на буерах представляли опасность для его участников, поэтому правила буерных гонок, в части того, кто кому уступает дорогу, были кратки.
Закончился буерный сезон, а затем закончился срок армейской службы Ф. Гиндулина и он уехал в свои родные края. За свою первую буерную зиму я сдал на право управления буером, проучившись на соответствующих курсах при яхт-клубе, которые проводил Генрих Васильевич Щеголев.
В следующем буерном сезоне мне было предложено пойти шкотовым на буер к      К.А. Егорову. Буера базировались на льду в районе станции Океанская.
Мой первый выход с К.А. Егоровым. Наточены и установлены на буер коньки. Проверена их параллельность. Убраны из-под бруса и из-под корпуса козелки. Поднят грот и, разогнав буер, мы с Константином Андреевичем на ходу заскакиваем в корзину (так назывался корпус буера). Он за рулем, я – за гика-шкотами.
Промчавшись на большой скорости, вдруг попадаем в штопор. Буер вращается на коньках, поднимая облако ледяной пыли. Осмотревшись, снова разгоняем буер и снова попадаем в штопор. К.А Егоров разворачивает буер к берегу.
После этого случая К.А. Егоров перестал заниматься буером. Г.И. Гейн закрепил буер за мной до конца сезона. Шкотовым на буере стал мой приятель Юра Лобов.
На том стареньком буере трудно было рассчитывать на победу, но мы гонялись упорно, занимая далеко не последние места в гонках различного уровня.
В следующем сезоне руководство яхт-клуба оценив наше упорство, выделило буер более поздних лет выпуска, на которых мы Ю. Лобовым стали занимать призовые места.
Гонки на буерах – это захватывающее занятие, взбалтывающее адреналин у любого его участника, ведь скорости сближения встречных буеров в гонках достигают скорости более 250 километров в час.
За годы участия в буерных гонках дважды пришлось сталкиваться с буером соперника. Первый раз, когда я на левом галсе должен был уступить дорогу буеру Володи Синицына, но не уступал до последнего момента, считая, что успею проскочить. Непозволительное легкомыслие.
В результате, при повороте сорвал часть обшивки корпуса буера соперника. Пришлось сойти с гонки.
Второе столкновение состоялось в одной из гонок, когда после лавировки обогнув наветренный знак гоночной дистанции, понесся полным курсом и вдруг почувствовал ощутимый удар сзади по буеру, который на большой скорости сразу бросило в штопор.
Когда вращение нашего буера прекратилось, улеглась снежная пыль, увидел лежащий невдалеке на льду корпус буера, в котором сидели, вытянув шеи наши соперники. Рядом валялся поперечный брус и мачта с гиком и парусом.
Выскочив из буера, я спросил: «Нужна ли помощь?». Мне ответили, что не требуется. Тогда я крикнул своему шкотовому: «Разгоняем!» и мы продолжили гонку. По иронии судьбы это опять оказался буер В. Синицына.
Как показал последующий жизненный опыт – спортивный азарт не всегда полезен. Вспоминается такой случай. Обычно буерные соревнования состояли из трех гонок, по сумме результатов которых определялся победитель.
В одном из соревнований мы с Ю. Лобовым в первых двух гонках пришли к финишу первыми. В третьей гонке после первого круга мы идем третьими, что гарантирует общее первое место. Но захотелось большего. На втором круге мы идем к нижнему знаку вторыми. Но казалась реальной перспектива обогнать лидера, что и было предпринято на нижнем знаке.
По-видимому, радиус циркуляции при огибании знака оказался слишком мал. Буер закрутило в штопор и бросило на знак. Взлетели веером дощечки, закрепленные в верхней части знака. Для нас третья гонка закончилась.
После гонки один из моих друзей Гена Мальцев подошел ко мне и произнес мудрую фразу: «Жадность фраера сгубила». Конечно же, он был прав.
Однажды, во время одного из буерных сезонов, в конце декабря, во Владивостоке пошел дождь, а затем наступили очень морозные дни, превратив ледяные поля в Амурском заливе в настоящий каток.
Морской лед шершавый, с небольшими примесями соли, но пресный лед оказался чрезвычайно гладким и его твердость была выше, чем у морского льда. Управлять буером в гонке при больших скоростях стало очень сложно, так как его часто бросало в штопор. При этом полутонный буер с экипажем крутило как катапульту, а центробежные силы стремились вытянуть рулевого и шкотового со своих мест.
При вращении во время штопора инерционные силы были настолько велики, что однажды шкотовому одному из буеров сломало ребро, прижав к буртику кокпита.
Хотя и называют буер ледовой яхтой, но гонки на них отличаются от гонок на парусных яхтах.
Буерная гонка протекает скоротечно. За несколько минут до старта буера устанавливают перед стартовой линией против ветра. Рулевой и шкотовый стоят наготове на льду. Взвивается в небо сигнальная ракета и экипажи бегом разгоняют буера. Кто при разгоне буера оказался первым, тот имел наибольшие шансы занять призовое место в скоротечной гонке – три круга вокруг двух стоящих на расстоянии около двух километров знаков.
Очень трудоемкой была ручная работа по заточке коньков. Каждый конек длиной более метра и толщиной 11 миллиметров. Лезвию конька необходимо было придать определенный угол заточки и определенную форму в продольном направлении. Поэтому, закончив гонки, коньки укладывали в специальные ящики и отвозили на грузовике в яхт-клуб, где в течение недели их следовало наточить.
Руководство яхт-клуба ТОФ снабжало буеристов-гонщиков теплой меховой одеждой, без которой гонки на морозе при огромных скоростях были бы проблематичными.
За станцией Океанская на берегу залива, недалеко от устья реки Лянчихи в сороковых и пятидесятых годах базировались гидросамолеты. Там стоял огромный деревянный ангар с покатой крышей и был оборудован слип для спуска гидросамолетов. В этом ангаре базировались буера яхт-клуба ТОФ. Летом ангар использовался для их хранения, а зимой буера стояли на льду. Достоинство этого места базирования буеров было в том, что вся территория охранялась вооруженной охраной.
В начале декабря образовывался первый еще не очень прочный лед. Мы вытаскивали из ангара буера, расчехляли их и собирали, соединяя с лежащими на козелках брусьями и устанавливая мачту и гик.
Затем каждый буер коллективом на руках выносили на лед, который прогибался за нами волной. Как только буер доносили до места, тут же следовало разбежаться в стороны, чтобы не провалиться. Проходила еще неделя или две морозных дней и устраивались буерные гонки.
Иногда практиковали маршрутные гонки до Песчаного, а также до острова Речной в устье Суйфуна. Но перемещения на больших скоростях по незнакомым ледяным полям приводили к тому, что некоторые буеристы, не заметив трещины, влетали в них. Это частенько приводило к изгибу коньков или поломке бруса.
Переворачивание буера на ходу происходило безопасно, но со стороны выглядело впечатляюще.
Однажды, генерал, командир воинской части, в ангаре которой базировались буера, увидев, как переворачивается буер, впечатленный этой картиной, издал приказ, в котором были такие слова: «Буерам ходить только в кильватер. На последнем буере иметь радиостанцию». Очень ценная мысль, достойная армейского генерала.
По поводу этого приказа в газете «Боевая Вахта» была опубликована заметка за подписью Г.М Драгилева, которая имела наименование «Спорт под дулом автомата». К счастью никто не выполнял мудрый генеральский приказ и буерные гонки продолжались.
Георгий Моисеевич Драгилев был ярым буеристом. Когда однажды лед залива засыпало снегом и, казалось, буера уже не могут по нему ходить, он прикрепил к конькам буера горизонтальные стальные пластинки и летал на нем по снегу как на лыжах. Вспоминаю, как он, лихо, пролетев по заснеженному льду, взлетел по засыпанному снегом бетонному слипу, промчался по территории перед ангаром и под парусом заехал на место своей стоянки.
Происходившие на больших скоростях гонки тяжелых буеров «Монотип-XV» были небезопасны и поэтому при проведении соревнований, в обязательном порядке, дежурила машина скорой помощи. Обязательным условием была виза врача на заявках для участия в соревнованиях, а также страхование от несчастного случая.
Кроме буерных гонок устраивались забеги буеров на установление рекорда скорости. Для этого с помощью рулетки размечалась дистанция в 500 метров с входными и выходными воротами. Замер времени прохождении этой дистанции должен был осуществляться шестью секундомерами.
Чтобы достичь рекордной скорости, необходимо сочетание нескольких условий: мастерство гонщиков, квалифицировано подготовленный буер, определенная скорость и направление ветра, ровный лед, определенная температура воздуха.
Многие буерные экипажи проходили мерную дистанцию, но рекорд скорости Советского Союза под парусом на льду был установлен экипажем буера «Монотип-XV»: рулевой Виталий Тимофеев, шкотовый Виктор Прядко.
Заканчивался буерный сезон. В марте буера убирали со льда до следующего сезона. Но однажды их перегоняли во Владивосток своим ходом. Хотя часть акватории Амурского залива уже освободилась ото льда, но у берега сохранялась еще довольно широкая его полоса, по которой нам  предстояло двигаться в сторону города.
Начальник яхт-клуба Г.И. Гейн проинструктировал буеристов и мы отправились от станции Санаторная в путь к городу, навстречу довольно высоко поднявшемуся солнцу. Мой шкотовый в тот день не приехал и пришлось управлять своим «Монотипом-XV» в одиночку. Ровный ветер позволял идти с довольно большой скоростью, можно было по дороге выбирать ледовые поля более гладкого льда, их цвет немножко темнее.
Вот уже и остров Скребцова (Коврижка) остался по корме. Впереди довольно большое поле синего льда, к которому мой буер стремительно приближался. Хорошо, что за годы занятий парусным спортом выработалась привычка тщательно рассматривать пространство впереди себя. Против солнца через стекла защитных очков я увидел водяную рябь. Это был не лед, а целое поле чистой воды, до которой оставалось совсем недалеко. Возникла реальная перспектива на большой скорости влететь вместе с буером в воду.
В такие минуты всегда мозг начинает работать четко и рассудительно.
Если резко переложить руль, то буер бросит в штопор и я окажусь в ледяной воде. Если поворачивать по широкой дуге циркуляции, то также можно влететь в воду. Сбрасывать скорость буера, потравив шкот, уже не было времени. Поэтому я выбрал промежуточный вариант, промчавшись по дуге у самой кромке льда, надолго оставив в памяти ветровую рябь на прекрасной синей воде.
Гонки буеров происходят на больших скоростях и при этом не раз возникают довольно опасные ситуации и каждый раз в такие моменты возникает ощущение, что все происходит как в замедленной киносъемке: человек успевает спокойно многое проанализировать, принять решение и выполнить необходимые действия. Возникает мысль: «Даже не испугался». Но когда заканчивается гонка и выходишь из буера, вдруг ощущаешь, как подрагивают ноги. Организм человека сам по себе переживал.
Разговаривал на эту тему с другими буеристами и мне рассказывали то же самое.
При перегоне в яхт-клуб своим ходом буера собирались у Первореченской нефтебазы. Далее по льду не было дороги. Он был взломан швартующимися к нефтебазе судами.
Заранее была достигнута договоренность с руководством нефтебазы и мы перетаскивали свои буера на руках через трубы нефтепроводов. Работа была нелегкая. Шагать приходилось далеко, и мы пели ритмичную песенку: «Мимо течет речка, через речку мост. На мосту овечка, у овечки хвост. Не было бы речки – не было б моста. Не было б овечки – не было б хвоста» Слова эти многократно повторялись и скрашивали нелегкую коллективную работу.
Перетащив буера, снова разгоняли их. И вот уже через несколько минут мы в родном яхт-клубе.
С появлением буеров класса «DN» стали получать распространение гонки на них. Постепенно массовые соревнования на буерах класса «Монотип-XV» прекратились. А жаль. Это были очень увлекательные буерные соревнования.
При яхт-клубе ТОФ существовала детская парусная секция, тренером которой многие годы была Алла Леонидовна, отдавшая много сил детскому парусному спорту.
В 1973 году были демонтированы деревянные строения водной станции и яхт-клуба ТОФ. Взамен построены капитальные железобетонные пирсы и здание водной станции в виде трибуны, а также кирпичное здание яхт-клуба, заасфальтирована территория .
Яхт-клуб получил небольшого размера мелководную гавань, на сооружение которой были затрачены большие средства, но пользование гаванью оказалось проблематичным.Когда гавань строилась и в яхт-клуб приезжал командующий флотом адмирал Н.И. Смирнов, то в разговоре с ним я пытался убедить его увеличить хотя бы на несколько метров длину причала гавани, поскольку глубина гавани незначительна и это создаст проблемы в её эксплуатации. На что адмирал сказал: «Я пригоню буксиры и она вымоют из гавани грунт».
В итоге, когда гавань была построена, она оказалось настолько мелководной, что при волнении на море стоявшие в ней яхты «Вега» и «Мечта» ударялись фальшкилями об дно.
Попытка углубить гавань с помощью грейферов также оказалась безуспешной.
Войти в гавань под парусами оказалось невозможной. Требовалось убрать паруса до момента входа в гавань. И это при южных ветрах.
При северных ветрах приходилось спускать паруса задолго до подхода к гавани и по инерции заходить в её узкие входные ворота. Процесс этот напоминал более цирковой аттракцион.
Выйти из гавани яхт-клуба при северном ветре и волне оказалось вообще невозможно, из-за чего команда ТОФ однажды не смогла принять участие в стомильной гонке. Поэтому, когда была возможность, яхты класса Л6 «Вега» и «Мечта» базировались в Спортивной гавани.
Заметный след в истории яхт-клуба ТОФ оставил флагманский штурман ТОФ контр-адмирал Э.С. Бородин. Увлеченно занимаясь парусным спортом и обладая служебными возможностями, Эрик Сергеевич много сделал для яхт-клуба ТОФ. Это был порядочный, умный и доброжелательный человек, общение с которым доставляет окружающим положительные чувства. Мы все, его коллеги по парусному спорту, сожалели, когда по условиям службы его перевели в Ленинград.
Яхт-клуб ТОФ тех лет являлся не только спортивным центром Тихоокеанского флота. Он представлял в значительной степени часть спортивной жизни города Владивостока. Тысячи людей приобщились к парусному спорту в гонках на шлюпках, швертботах, яхтах. Среди них сотни, а может быть и тысячи мальчишек и девчонок узнали, что такое море и посвятили себя профессиям, связанным с морем, приобретению знаний и навыков, специфической морской терминологии. Это очень важно для граждан Владивостока – уникального  города на берегу моря.
Еще в большей степени невозможно переоценить воспитательное значение, который имел яхт-клуб при формирования моральных качеств подрастающего поколения: мальчишек и девчонок, юношей и девушек. Причем таких качеств, которые невозможно приобрести в других видах спорта.
Сейчас 2013 год. Уже нет яхт-клуба ТОФ, но история парусного спорта в городе Владивостоке и в Приморской крае не заканчивается.