Главная страница → Яхт-клуб → Воспоминания → Из воспоминаний Павла Васильченко: Участие в парусной гонке Сидней - Хобарт

Из воспоминаний Павла Васильченко: Участие в парусной гонке Сидней - Хобарт

В феврале 1988 года мне позвонил Николай Клейман и спросил, - не желаю ли я поучаствовать в парусной гонке «Сидней – Хобарт». К тому времени я уже интересовался этой гонкой. Прочитал ее историю о том, что она проводится ежегодно в декабре, начиная с 1944 года; что в ней участвовал премьер-министр Англии Эдвард Хит; что маршрут гонки проходит в зоне ревущих сороковых широт Южного полушария, и она является одной из самых сложных парусных гонок мира.

Николай аргументировал свое предложение тем, что у нас сравнительно новая и качественно построенная польская яхта («Ветер» строился для европейского покупателя, который в последний момент от заказа отказался), имеющая двигатель Вольво-Пента, мачту фирмы «Проктор», шведские лебедки и еще свежий комплект кевларовых парусов, пошитых отделением фирмы NORTH в Японии. Должен отметить, что нам еще не раз приходилось заказывать дорогие паруса за границей, но таких, качественно пошитых и красивых парусов у нас больше не было. За их пошивом наблюдал Николай Волошенко, который в то время работалпредставителем Дальневосточного морского пароходства в Токио. Так же с благодарностью ко всему народу, хочу сказать огромное спасибо всем яхтсменам и обществу, близкому к Федерации парусного спорта Приморья. Все помогали нам ковать победу как в первой регате «Белый Парус Мира» из Находки в Отару в 1984 году, которую мы так замечательно выиграли, пройдя дистанцию в 365 миль за 65 часов, так и во всех последующих гонках через Японское море.

В заключение разговора Николай сказал, что если мы решим участвовать в гонке, то спонсора он нам обеспечит, который оплатит стартовый взнос в 620 австралийских долларов, а также наши расходы по гонке и пребыванию в Австралии. Заявку на участие в гонке, которая стартует по традиции в Boxing Day (так называется день 26 декабря у англичан, когда они дарят рождественские подарки родным и близким в коробках-боксах) необходимо было подать до конца марта.

Консультации с экипажем длились недели две: выяснялись как производственные, так и семейные возможности, заграничные паспорта, визы, отпуска и т.д. и т.п. Несмотря на остающиеся неясными многие вопросы, решение было принято – заявляться. Далее все проблемы будут решаться по мере их возникновения или поступления. С сайта организаторов гонки я распечатал бланк заявки, заполнил его, подписал и передал Николаю Клейману, который передал заявку нашему австралийскому спонсору - Patrick Operations Pty. Limited. Далее спонсор, вместе со стартовым взносом, передал заявку в Гоночный Комитет. Колесо закрутилось.

Одним из сложных вопросов того времени был вопрос получения загранпаспортов.

Требовалось веское обоснование и поддержка в руководстве предприятий, где работали члены экипажа, а также и в партийных органах. В то время я работал начальником Планово-экономического отдела Дальневосточного морского пароходства. В отделе у меня работала Каткова Людмила Васильевна – жена второго секретаря Крайкома КПСС. Я объяснил Людмиле Васильевне, что самое важное для меня избежать непредвиденных случайностей или недомыслия со стороны отдельных лиц, вовлеченных в решение наших вопросов. Если вдруг какой-либо руководитель или работник партийного аппарата скажет: «А зачем нам это надо?». Потом эту позицию будет невозможно изменить. Людмила Васильевна переговорила со своим мужем, и он пообещал содействие в вопросах оформления экипажа. Тем не менее, некоторым из нас приходилось нелегко как в получении рекомендаций по месту работы для получения виз, так и в оформлении отпусков. По отдельным товарищам вопрос ставился ребром: можешь идти куда желаешь, но только навсегда.

Всю летнюю навигацию 1988 года мы успешно отгонялись как в наших местных гонках, так и в гонке «Белый Парус Мира». Во время пребывания в Японии мы обратились за помощью к нашим коллегам из Японского Клуба Океанских Гонок (Nippon Ocean Racing Club) в организации спонсорских авиабилетов (двух билетов из Японии до Австралии в декабре месяце и восьми билетов из Австралии до Японии в январе 1989 года). Мы также пригласили двух человек принять участие в составе экипажа в самой гонке. Позднее свое участие в гонке подтвердил Хиротаро Оджима, один из директоров NORC, а также постоянный переводчик в гонках «Белый Парус Мира» Осима-сан.

По окончании сезона мы перегнали яхту в бухту Малый Улисс во Владивостокский Судостроительный завод, где работали тогда 3 члена нашей команды, подняли ее и завезли в достроечный цех. Опять же, большое спасибо руководству завода и простым бригадирам, среди которых были Герои Социалистического Труда, которые помогали нам готовиться к гонке. Там ей сделали ремонт гидравлики (ахтерштаг, оттяжка гика и промежуточный штаг), а также очень качественно покрасили. В ноябре месяце яхта была готова к отгрузке для участия в международной гонке Сидней-Хобарт.

В августе-сентябре я прорабатывал варианты доставки яхты и экипажа в Сидней и их возвращение обратно во Владивосток. В конце 80-х годов наши контейнеровозы еще работали на регулярной линии Феско-Австралия, а круизные пассажирские лайнеры «Александр Пушкин», «Михаил Шолохов» и «Русь» бороздили австралийские и новозеландские воды как с местными, так и с европейскими туристами. Пассажирские суда уходили на период наших зимних месяцев в Южное полушарие. В 1988 году «Александр Пушкин» уходил из Владивостока на Австралию, с заходами по пути в Гонконг и Манилу, 24 ноября и с прибытием в Сидней 19 декабря. Для нас это был идеальный вариант: яхта идет на палубе, экипаж – в пассажирских каютах. Я обратился с просьбой к начальнику пароходства Виктору Михайловичу Миськову отправить яхту и экипаж на судне. Виктор Михайлович, сам капитан Дальнего Плавания, Почетный гражданин города Владивосток сказал, что он в принципе не возражает, но необходимо согласие капитана тх «Александр Пушкин» Ивана Иннокентьевича Гаркуши. «Тебе необходимо договориться с ним. Он не просто капитан судна. Он капитан пассажирского судна и на нем очень большая ответственность, т.к. на переходе от Гонконга до Австралии на борту уже будут пассажиры». Разговор с Иваном Иннокентьевичем неожиданно оказался очень тяжелым. Он вывел меня на прогулочную палубу, которая была выше бассейна; показал место, где можно былопоставить кильблок с яхтой, проржавевшие участки палубы (судну было уже более 30 лет) и попросил меня представить что будет, если яхта вместе с кильблоком обрушится в бассейн к пассажирам. В ответ я рассказал Ивану Иннокентьевичу, что очень важно для всей страны первое участие российской яхты в такой популярной в Австралии парусной гонке. После такой рекламы австралийские туристы ринутся покупать билеты, чтобы совершить круиз на русском теплоходе с прекрасным названием «Александр Пушкин». Все было тщетно, капитан был неумолим.

Я рассказал о результатах переговоров Виктору Михайловичу Миськову, признал свою вину в том, что я не рассматривал варианты отгрузки яхты на контейнеровозах и слишком понадеялся на «Пушкина», поскольку он оптимально подходил по датам и программа его работы не такая напряженная, как на контейнеровозах. Если мы не попадаем на «Александр Пушкин», проект становится невыполнимым, поскольку следующий контейнеровоз, заходящий во Владивосток, не укладывается в сроки прибытия в Сидней. Виктор Михайлович пообещал переговорить с Гаркушей. Миськов и Гаркуша были однокашниками в

ДВВИМУ и дружили до сих пор, оба были уважаемыми капитанами с большой буквы, их имена увековечены в истории Дальневосточного пароходства. Миськов, будучи начальником пароходства, с большим уважением относился к капитанам и капитаны, в свою очередь, уважали его. После нескольких дней Виктор Михайлович сказал мне, что положительное решение достигнуто, но мне необходимо еще раз переговорить с капитаном. Я понял, что риск ответственности за возможный ущерб здоровью пассажиров начальник и капитан поделили пополам. Я зашел на «Александр Пушкин» к Ивану Иннокентьевичу и мы обсудили детали погрузки яхты и экипажа на борт судна. 22 ноября Геннадий Васильевич Щеголев, который в то время работал начальником Службы Материально-технического обеспечения Дальневосточного морского пароходства, направил баржу в Малый Улисс, где на нее погрузили яхту. Баржа, с яхтой на борту, ошвартовалась по корме «Александра Пушкина». 23 ноября осуществлялась операция по погрузке яхты на судно. При погрузке также возникли какие-то неожиданные и сложные проблемы, связанные с недостаточной грузоподъемностью кранов. С просьбой помочь в этом вопросе я обратился к Сергею Васильевичу Чередниченко, первому заместителю начальника порта по эксплуатации. Сергей Васильевич лично приехал на причал и решил все проблемы с погрузкой.

24 ноября «Пушкин» снимался в рейс. Мы с Андреем Шпагиным пришли проводить экипаж. Был пасмурный день с южным ветром и снегом. Яхта хорошо смотрелась на шлюпочной палубе судна. Экипаж яхты также был в хорошем настроении, - предстоял сказочный круиз в тропики по маршруту Владивосток – Гонконг – Манила – Брисбан – Сидней. Но мне еще не верилось, что 9 месяцев организационно сложной подготовки к участию в парусной гонке в далекой Австралии начинали приобретать реальные очертания.

В начале декабря мы с Андреем Шпагиным погрузились на контейнеровоз «Александр Твардовский», следующий в Иокогаму. У нас были заграничные паспорта и паспорта моряков, официально Андрей следовал в качестве третьего механика на тх «Александр Пушкин», а я - в качестве старшего помощника. В Иокогаме судовой агент нас снял с борта судна и перевез в Токио в головную контору United Orient Shipping and Agency Limited, генерального агента всего Советского флота в Японии. Геннадий Иванович Волошин, работавший в то время представителем ДВМП в Японии, вручил нам, доставленные ему японскими яхтсменами, билеты на самолет японской компании All Nippon Airways (ANA) Токио – Сидней с вылетом 16 декабря. Поселили нас с Андреем в отель для советских командировочных (в соответствии с установленным лимитом) с громким названием «Президент». Нам предстояло прожить в нем двое с половиной суток. Должен сказать откровенно, что денег у нас почти не было или совсем не было. Но у нас была палка русского сервелата и бутылка армянского коньяка. Жили мы недалеко от Императорского дворца, поэтому много гуляли, на еду покупали японскую лапшу и несвежий белый хлеб, который был в 2 раза дешевле свежего. Наконец пришел день отъезда в аэропорт. Накануне прошел тайфун, и многие рейсы были задержаны или перенесены. Аэропорт был битком забит народом.

Как в этой сумятице мы прошли регистрацию, и попали в свой самолет и на свой рейс, - я не представляю до сих пор. Единственное, что в очереди на посадку к нам дважды подходила японская девушка, работница авиакомпании ANA, и проверяла наши документы (паспорта и судовую роль по тх «Александр Пушкин»). У нее были сомнения на счет адекватности наших документов. В Боинге 747 у нас были самые последние, но довольно удобные места. Японские стюардессы были очень обходительны с нами (по всей вероятности им было известно, что мы летим по спонсорской программе авиакомпании). Нас хорошо кормили, французского вина наливали без ограничения, в хвосте самолета тогда еще можно было курить. Одним словом, летели мы замечательно и даже не догадывались, какой на земле нас ждал сюрприз.

Прекрасным солнечным утром 17 декабря мы прибыли в Сидней.

При прохождении таможенного и иммиграционного контроля нас с Андреем задержали и отвели в закрытую комнату, где на лавках сидело человек 10 народу, по внешнему виду - туземцы с полинезийских островов. После того, как с первоочередниками иммиграция разобралась и очередь дошла до нас, женщина приятной наружности, она же иммиграционный офицер, дала мне почитать Иммиграционный Кодекс Австралии, из которого следовало, что моряки, прибывающие в Австралию для присоединения к экипажу судна, должны иметь транзитную визу для переезда из аэропорта на борт судна. У нас таких виз не было. Перед отъездом я несколько раз переспрашивал наших работников Отдела кадров плавсостава о том, нужны ли нам австралийские визы? Ответ был однозначный: «Визы не нужны, достаточно паспортов моряка и судовой роли, заверенной кадрами». Какими только словами я не вспоминал работников Отдела Кадров плавсостава в эти минуты, но для себя твердо запомнил на будущее: вся информация от них должна быть только в письменном виде. На мой вопрос офицеру: «И что будет с нами?»; она ответила, что мы вечерней лошадью отбудем назад, но не в Париж, а в Токио. Таковы обычаи и правила для нелегалов, а японская авиалиния, которая незаконно ввезла нас в страну, обязана вывезти нас за свой счет обратно. Оставалось только думать о том, как нам везет всю дорогу: в Японии прошел тайфун и аэропорт был перегружен, а работникам авиакомпании некогда было разбираться с нами. Нас могли остановить еще в Токио.

В зале прилета нас должен был встречать представитель пароходства в Австралии Беликов Анатолий Викторович. Я сказал офицеру, что нас встречает представитель судоходной компании и может быть следует пригласить его сюда для пояснений, поскольку у нас не было никаких намерений нарушать иммиграционные правила страны. Женщина согласилась со мной и отправила таможенника поискать Беликова. Минут через 5 он вернулся и сказал, что никого не нашел. Тогда я попросил офицера разрешить мне вместе с таможенником выйти в зал и найти представителя. На выходе я сразу же нашел Анатолия Беликов и, пока мы шли назад в иммиграционную зону, я ему вкратце обрисовал ситуацию, а также сообщил, что мы стоим на официальной версии – мы члены экипажа следуем на «Александр Пушкин», про гонку Сидней – Хогарт мы ничего не говорим. Войдя в комнату, Беликов сразу же направился к офицеру и начал свою речь с того, - на каком основании нас тут задерживают. Это яхтсмены прибыли на гонку Сидней – Хобарт. Это капитан яхты, а этот - механик, яхта заявлена в гонку, она прибывает вместе с остальным экипажем 19 декабря на пассажирском судне. Я сейчас позвоню в Рашкаттер бэй (бухта, где расположен Круизный яхт-клуб Австралии – организатор гонки) и вам подтвердят, что впервые русская яхта заявлена и будет участвовать в гонке.

Обстановка поменялась моментально. Пока Беликов звонил в Клуб, нам любезно предложили кофе, женщина-офицер уже рассказывала истории о своих знакомых яхтсменах и звонила своему начальнику домой (была суббота) для решения вопроса по визам. Попытки найти начальника успехом не увенчались, и офицер спросила нас, на какой срок нам нужны визы. Мы посчитали, что до конца января должно быть достаточно. Офицер проштамповала нам в паспортах двухмесячные визы, и мы покинули, оказавшийся в конечном итоге гостеприимным, аэропорт Сиднея. При этом у меня сложилось представление о том, что никакие визы не нужны, если ты едешь для участия в парусной гонке в страну, в которой каждый второй гражданин – яхтсмен.

Беликов поселил нас в двух номерах, больше похожих на квартиры, во дворе был даже небольшой бассейн. Номера эти были рядом с яхт-клубом. Эмоционально день оказался чрезвычайно напряженным, и мы просто отсыпались после тяжелого перелета и нервной встряски в аэропорту.

На следующий день Беликов отвел нас в яхт-клуб, где познакомил с членами Гоночного Комитета Робертом Бренаком и Терри Вайсом, а также Управляющим яхт-клуба Джоном Терри. Нам показали место у причала, где будет ошвартована наша яхта. Лучшей позиции для общения с местными яхтсменами и жителями Сиднея вряд ли можно было придумать. На следующий день мы были приглашены на судейское судно посмотреть местную гонку в Сиднейской бухте по треугольной дистанции и участников, большинство из которых будут стартовать в большой гонке. Мы приглашение приняли, т.к. нам все равно делать было нечего, - мы ждали прибытия яхты и экипажа.

Во время гонки судьи с восхищением показывали нам яхту «Винворд Пэсидж – 2» (Windward Passage II), называя ее последним чудом техники (при строительстве корпуса яхты применялись космические материалы и технологии NASA) и вероятным победителем предстоящей гонки. Должен сказать, что меня поразил как внешний вид, так и само скольжение яхты водной поверхности. Она как- бы двигалась вместе с воздушным потоком, который создавали и в котором работали паруса яхты. До нее еще метров10-15, но ты уже чувствуешь приближение этого потока.

20 декабря, около полудня прибыл «Александр Пушкин» и мы с Андреем поехали на пассажирский терминал встречать судно. Оформление прошло довольно быстро, и мы поднялись на борт. В это время стивидоры собирали внизу на причале огромный автокран грузоподъемностью, наверное, тонн в сто. Через час кран был собран и яхта, сначала была выгружена на причал, а потом уже, после перемещения по причалу, была спущена на воду. Мачту погрузили на палубу, и мы были готовы отойти в яхт-клуб. В это время меня позвали на борт к капитану.

Я поблагодарил Ивана Иннокентьевича за все, что он для нас сделал. Иван Иннокентьевич прервал мои благодарности. Он достал два больших пакета и набил их коньяками, висками, винами и шампанским. «У тебя будет много гостей и тебе это не помешает», - сказал он. Он не один год проработал в Австралии и знал ее обычаи. На прощание он пожал мне руку и пожелал удачи. Мы перешли своим ходом в яхт-клуб и ошвартовались у назначенного причала. Был уже вечер. Мы поужинали и легли спать. С этого дня мы все жили на яхте.

На другой день мы, с помощью местных старожилов и старого деревянного крана с одной стрелой, поставили мачту, навели порядок на яхте и были готовы к приему посетителей. Их было немало. Австралийских и других яхтсменов из региона интересовало развитие парусного спорта в России, как у нас проходит перестройка и так далее. Мне очень запомнились визиты пожилых и опытных австралийских яхтсменов, которые уже не один раз участвовали в гонке Сидней – Хобарт и имели богатый опыт по этому маршруту. Ознакомившись с лодкой, нашим примитивным навигационным и радиооборудованием, они, как правило, делились своим опытом предыдущих гонок Сидней - Хобарт. Практически у всех главный тезис был: «Ты должен финишировать в Хобарте во что бы то ни стало, неважно каким ты придешь на финиш: первым или последним; ты должен дойти (я тогда еще не понимал глубокого смысла этих слов). До Бассова пролива желательно попасть в теплое течение и оставаться в нем как можно дольше, так как оно попутное. Купи для этого термометр и замеряй температуру забортной воды (в приборах того времени термометра у нас не было). Обязательно проверяй фалы, многие сходили с гонки, потому что не на чем было поднять паруса (Стальные или веревочные фалы во время шторма из-за вибрации перебиваются либо о форштаг, либо о мачту). Ты должен строго соблюдать режим выхода на радиосвязь. Она производится днем каждые 4 часа и идет строго по алфавиту по названиям яхт. За два невыхода на радиосвязь – снятие с гонки». И многое другое, чего не было в парусных учебниках, но что было чрезвычайно важно в этой гонке. Эти наставления мы, как отче наш, соблюдали в ходе всей гонки. Мы не были новичками в морских гонках, но мы были очень признательны людям, которые искренне болели за нас и хотели чтобы, впервые участвующая в этой гонке, русская яхта финишировала в ней. Посетившие нас члены экипажа яхты «Регамаффин» Сида Фишера и посмотревшие наши веревки, особенно наши стаксель-шкоты из полипропилена, попросили меня зайти к ним. Мы с Николаем Литвиненко сходили на «Регамаффин» и старпом выдал нам поношенные, но хорошие крепкие шкоты с этой макси-яхты. После гонки мы с благодарностью вернули шкоты хозяевам. И словом и делом нам помогало очень много людей. Местный человек в клубе, француз по имени Жан, у которого бабушка была русская, был у нас постоянным гостем и постоянным путеводителем при решении каких-либо проблем. Он вызвал в клуб настройщикаветрочета, который слазил на мачту и настроил инструмент. Закончив работу, он спросил нас, - с какой буровой платформы мы его сняли. Гоночный комитет и руководство Клуба оказывало содействие во всем. Мы прошли техническую инспекцию перед гонками. Особо внимательно осматривалась мачта, ванты и штаги. Кроме нашей радиостанции «Сейнер», другое оборудование у инспекторов сомнений не вызывало.

В один из дней вместе с Анатолием Беликовым я повстречался с нашими австралийскими спонсорами: Allan Thomson, CEO & Director компании Howard Smith Limited, являющейся владельцем Patrick Operations Pty. Ltd; Edward Anson, президент Patrick Operations Pty. Ltd., Капитан Carl Andersson, Управляющий компании Patrick Container Terminal, который отвечал от спонсоров за наш проект. Надо отметить, что австралийцы считали себя вторыми спонсорами проекта, первым же спонсором они считали Дальневосточное морское пароходство, которое привезло яхту в Австралию и которое ее заберет, так же как и ее экипаж. И это было и правильно и справедливо.

Во время обеда было много юмора и шуток о парусном спорте и о яхтсменах. На прощанье спонсоры напомнили мне, что по выходу из гавани Сиднея я должен повернуть направо, т.е. на юг, а не домой – на север. Я успокоил их тем, что у меня высшее морское образование и за свои спонсорские деньги они могут быть спокойны.

23 декабря мы приняли участие в гонке, которая проводилась в море, сразу же по выходу из гавани. В этой гонке было много непонятного в назначении дистанции:

окончательные знаки прохождения назначаются за 5 минут до старта, буи для различных ветровых вариантов выставлены заранее и не переставляются. Мы не боролись за результат, просто делали элементарную тренировку. При этом у нас все валилось из рук, и я какое-то время не понимал, - что происходило с экипажем? Как оказалось, причина была в смене климата. Для акклиматизации, при смене климата из зимы в лето требуется около двух недель; и она является очень важным условием слаженной работы экипажа. Среди участников 44-й гонки Сидней - Хобарт было не так много иностранцев: две или три лодки с Новой Зеландии, две – из Гонконга, одна из Сингапура, была также одна американская лодка “Longhorn”. Ее хозяин Wick Beavers, владелец нефтяной скважины в штате Техас, перегонял яхту из Европы в Америку, но шел не западным, а восточным маршрутом. До Сиднея они шли всей семьей; кроме трех мужчин, с Виком шла его жена и двое детей в возрасте от трех до пяти лет. Мы очень удивлялись храбрости хозяина, чтобы решиться взять с собой детей на океанский переход. Вик отвечал, что дети гораздо быстрее, чем взрослые, адаптируются к распорядку и дисциплине жизни на море. Чувство опасности или инстинкт выживания у детей гораздо сильнее. Мы подружились с американским экипажем и сделали на память фотографии под нашим красным молоткасто-серпастым и звездно-полосатым американским флагами.

В Сиднее мы еще подружились с Овеном Бердом (Owen Bird), студентом Университета Тасмании, членом экипажа яхты “Mirrabooka” из Хобарта. Мы даже предлагали ему присоединиться к нашему экипажу в большой гонке, но Берд не мог оставить своих, пообещав всяческую поддержку в Хобарте.

24 декабря в Сидней прибыли наши японские члены экипажа Хиротаро Оджима и

Осима. День 25 декабря прошел в подготовке. Наступил 26 декабря, день старта. Яхт-клуб был полон народа, на воде творилось что-то невообразимое, в небе кружили вертолеты и дирижабли. Похоже, что весь город вылез из всех щелей посмотреть старт великой парусной гонки, за ходом которой вся страна будет следить все рождественские каникулы. На причале стояли три или четыре человека с табличками на груди “Crew wanted”, желающие попасть в любой экипаж, чтобы только поучаствовать в гонке. У меня была мысль взять одного местного, но Вадим Мельников сказал, что нам хватит двух иностранцев (японцев). Примерно за час до старта мы отошли от причала и последовали к судейскому судну. Это был древний парусник с пушкой на носу. Из этой пушки и должен был прозвучать стартовый пушечный выстрел.

Сиднейская бухта кишела от яхт, участвующих в гонке (на старт вышли 121 яхта), катеров и моторных лодок болельщиков. Все внимание было сконцентрировано на том, чтобы избежать столкновения со всем этим флотом. Информация о гонке по телевидению и в прессе была самая обширная. У нас на борту не один раз побывали корреспонденты не только спортивных газет и журналов, но и телевизионных каналов; я отвечал на вопросы о нашей стране, парусном спорте, о жизни вообще. Эти интервью в тот же день транслировались по телевидению. Японские зрители на катерах подходили к нам (они знали о том, кто есть в нашем экипаже) и разговаривали с нашими японцами, бросали нам рисовые шарики, желали удачи в гонке. Эти рисовые шарики стали в последующие два дня нашей основной пищей и мы с благодарностью вспоминали наших восточных соседей. В 12.00 прогремел пушечный выстрел с Судейского судна и был дан старт 44-й очередной гонке Сидней - Хобарт.

Опять же, главной задачей после старта было избежать столкновения как с яхтами, участвующими в гонке, так и со зрителями. Курс на выход из гавани был лавировочный, а ближе к выходу нас встретила крупная встречная зыбь. На выход из бухты у нас ушло более часа. После огибания Южного мыса (South Head) повернули на юг, как и просили меня спонсоры, и подняли спинакер. Крупная битая зыбь значительно затрудняли управление спинакером, тем не менее, мы начали печатать по 7-8 узлов на юг. Время было около 15.30, когда я поставил на руль Андрея Сурженко, а сам спустился вниз и стал готовиться к радиосвязи. Включил рацию, чтобы она прогрелась и начал внимательно следить за эфиром.

Минут за 10 до начала сеанса связи на палубе поднялась суматоха, Андрей стал требовать меня наверх. На мой вопрос, что там произошло, он ответил, что ветер зашел на 180 градусов. Я посоветовал ему развернуться и убрать спинакер и все вопросы на палубе решать самому, поскольку провести успешно радиосвязь важнее. Как-то они с этим разобрались, потому что шум и гам поутихли. Я напрягал свой слух, чтобы в шипении и треске из микрофона радиостанции поймать и разобрать английскую речь и не пропустить свою очередь. В английском алфавите буква “V” в самом конце, поэтому радиосвязь отнимала много времени. Наконец очередь дошла до меня. Я сообщил свои координаты: курс и скорость и что все на борту в порядке. Вздохнув с облегчением, я поднялся на палубу. К тому времени ветер с юго-запада усилился до 35 узлов. Мы убрали первую геную с палубы вообще вниз и стали брать полки на гроте. Ветер усиливался на глазах и достиг силы в 50 узлов. Мы подняли штормовой стаксель и взяли все три полки на гроте. Видимость резко упала. Во время наших операций с парусами у нас по корме прошла лодка размером около 35 футов. Она уходила на запад, ближе к берегу. Мы пробовали измерить температуру воды, - это значит зачерпнуть из-за борта воду ведром и измерить ее купленным морским термометром. При крене и том волнении, которое наблюдалось, я понял, что эту операцию мы делаем в последний раз. Опасность улететь вместе с ведром за борт становилась реальностью. В один из ударов волны меня бросило на палубу на кормовой релинг. Виктор Савельев достал меня оттуда. Ветер достиг силы в 60 узлов, в порывах до 70 узлов, волны уже были высотой 5-6 метров.

С Андреем Сурженко мы договорились о том, что вахту с ноля до 4 часов утра буду нести я, поскольку Андрей плохо видел ночью. Мы повернули в берег, и я сдал вахту Андрею. На палубе оставалось только три человека, все в жилетах и в страховочных сбруях, пристегнутых к рымам в кокпите.

Спустившись вниз, я, не снимая штормового комбинезона, упал на палубу между двигателем и диваном. Уснуть не получалось, все было наполнено влагой, в каюте стоял густой и влажный туман. Яхта то взлетала, то падала с волны. Если Андрей пропускал вершину и не успевал отвалить, яхта падала вниз, как на асфальт. Удары были страшные. В такие минуты реально чувствуешь опасность, что корпус может не выдержать таких ударов. Я попросил Андрея не разгонять лодку и не вылетать на гребень волны на большой скорости.

В полночь с палубы спустился Вадим Мельников и за ноги потащил меня к трапу.

Я пробовал протестовать, но Вадим в ответ заявил, что он уже как полчаса меня будит обычными методами, но они не принесли результатов.

Я оделся, нацепил сбрую и вылез на палубу. Со мной на вахту заступил Виктор Савельев и Сергей Шпагин. Глаза медленно привыкали к темноте и мы какое-то время рулили с Андреем вдвоем, чтобы привыкнуть к обстановке. Общая картина погоды продолжала ухудшаться. Несмотря на то, что мы несли минимальный комплект парусов – полностью зарифленный грот и штормовой стаксель, при курсе полный бейдевинд лодка моментально разгонялась до 10 узлов и на этой скорости на гребне просто вылетала из волны, и тогда получался страшный грохот. В этой обстановке при подходе волны надо было приводиться, сбрасывая скорость, а на вершине резко ставить лодку лагом к волне, чтобы соскользнуть мягко в темную бездну. Ко всем прочим была еще проблема с глазами, их постоянно заливало морской водой, и решения этой проблеме не было. В четыре утра, при смене вахт мы поменяли галс пошли на юг. В этот раз я спустился в каюту и опять же не раздевался. Я просто рухнул между двигателем и диваном в районе мачты и моментально заснул. Переодеваться вообще не было никакого смысла, ибо все было сырое и влажное, а так ты уже нагрел своим телом мокрое белье и свитера и, смертельно усталый, крепко спишь в этом теплом компрессе.

Подъем в 08 утра на вахту был в обычном порядке – за ноги и на палубу. Но предварительно дали японский рисовый шарик и кружку чая. Поскольку уже было светло, мы стали осматривать палубу и оборудование. В принципе, все было на месте, за исключением одного спасательного круга, который ночью, вероятно, смыло волной. Волны стали огромными, ветер по-прежнему 50-60 узлов, над водой высотой примерно в метра два сплошная водяная пыль. Курить было вообще невозможно. Курили только папиросы, ибо мундштук давал возможность сделать хотя бы пару затяжек. Сигарета, прикуренная внутри яхты, до меня не доходила, ибо она моментально гасла от мокрых рук, или ее разваливало брызгами или водой. Но рулить днем было гораздо легче. Во время дневных сеансов связи мы узнали о том, что около двадцати лодок сошли с дистанции и одна их них “Windward Passage II” по причине того, что у нее появилась трещина в корпусе. Уже по возвращении в Сидней нам рассказали, что экипаж по обоим бортам на палубе просверлил отверстия диаметром около 12 см и установил в них тактические компасы для облегчения управления рулевому. Лодка треснула поперек как раз по линии этих отверстий. По этой причине страховая компания отказала владельцу в возмещении ущерба. Лодка стоила 2 миллиона долларов. Поэтому, в назидание потомкам, хорошо подумайте, прежде чем сверлить корпус яхты, где бы то ни было. Это грозит большими убытками, а также безопасности человеческой жизни на море.

Второй день был апогеем шторма. За первым фронтом пришел второй. Если ветер стал более ровным, без шквалов, то волны стали еще громаднее. Мы входили в Бассов пролив и начали хлебать океанскую волну. В середине громадных и длинных волн были еще помельче и покруче, а гребни больших иногда полностью накрывали нас. Это была не парусная гонка, это была борьба за выживание. Несмотря на напряженную рулежку, промахи случались и в таких случаях мозг сверлила мысль, - главное, чтобы яхта выдержала страшные падения с гребня волны. Эти падения шкипер “Windward Passage II” Роберт Мур впоследствии описал, как падения со второго этажа на асфальт, что было очень близко к действительности. Вахты сменялись вахтами и только в конце вторых суток обстановка стала немного улучшаться. Тем не менее, вечером мы не стали нагружаться парусами и продолжали идти всю ночь под штормовым стакселем и с двумя полками на гроте. Курс был полный бейдевинд, и мы шли со скоростью около 9 узлов. К обеду третьего дня гонок погода улучшилась, засветило солнце, мы шли под полными парусами, вся палуба была завалена мокрой штормовой робой и прочими вещами, на камбузе Вадим Мельников варил борщ. Жизнь налаживалась. Наши японские члены экипажа поднялись на палубу. Во время шторма мы их на палубу просто не выпускали, тем более что у Оджимы было температура. Мы проверили все снасти, фалы, скобы, блоки. Один из стаксель-фалов оказался хорошо побитым в конце стального фала перед самой гашей, очевидно побился о форштаг. Мы его переплели, поскольку длина второй растительной половины фала позволяла нам это сделать. Режим радиосвязи нам еще удавалось соблюдать, но наша радиостанция «Сейнер» показывала все признаки того, что она умирает. Из сеансов связи мы узнали, что количество сошедших с гонки яхт практически удвоилось.

К вечеру ветер зашел на юг, и мы опять пошли в лавировку. Мы уходили от Тасмании в океан. В эту ночь мы поняли, что такое южный ветер с Антарктиды. Было ясно и очень холодно. Такого холода мы в этих краях не ожидали. Спасало только теплое водолазное белье и русские ватники, которыми нас угостили на заводе в Улиссе. В эту ясную ночь мы любовались созвездием Южный Крест. В наших широтах мы его не наблюдаем, а есть в нем какое-то завораживающее величие. Из сеансов радиосвязи мы понимали, что значительно сократили отставание от лидеров гонки.

Мы держались мористее и восточнее основной группы яхт, и ветер работал лучшев удалении от берега. Вечерняя радиосвязь 30 декабря была последней. 31 декабря утром сеанс связи не состоялся. Наша многострадальная радиостанция «Сейнер» и онемела и оглохла сразу. Несмотря на то, что она была морского исполнения, она не была рассчитана на подобные катаклизмы, которые испытала в первые дни гонки. Как впоследствии выяснилось, отказал микрофон – слабое место практически у всех радиостанций, ибо первым ломается именно он. С рассветом мы уже визуально наблюдали наших соперников под самым берегом Тасмании. Ночью мы довольно хорошо прошли, и это преимущество еще сохранялось в утренних сумерках. С восходом солнца пошли береговые яхты, а мы еще часа два стояли, пока бриз не дошел до нас. В полдень над нами появился самолет, и мы ему махали, как могли, стараясь тем самым имитировать сеанс радиосвязи. К этому времени мы уже огибали полуостров Тасмана и заходили в Storm Bay – бухту Штормов. До финиша оставалось около 30 миль. После полудня задул попутный бриз с моря в бухту. Мы подняли спинакер и к нему еще блупер и под всеми парусами неслись на финиш. Нас еще несколько раз облетал самолет. Как оказалось, нас фотографировали и фото из этой серии вместе с подробным отчетом о гонке, в котором один из абзацев посвящен нам, было опубликовано в австралийском журнале “Sailing” за февраль 1989 года. В этом отчете говорилось: «Впервые яхта из Советского Союза приняла участие в гонке. Яхта «Ветер» выглядит как устаревшая модель дизайнеров Холланда или Петерсона с топовым вооружением и массивной мачтой, дешевыми веревками, но хорошими парусами и обаятельным экипажем». Мы финишировали двадцать седьмыми 31 декабря в 18 часов 40 минут. Вся гонка заняла у нас 5 дней 6 часов 40 минут 17 секунд. Победитель по абсолютному времени макси-яхта «Регамаффин» (Ragamuffin) прошла дистанцию за 3 дня 15 часов 29 минут. Победитель гонки по гандикапу трехчетвертонник «Иллюзион» прошел гонку за 5 дней 3 часа 12 минут. Все участники были разбиты на пять зачетных классов: Макси, Класс А, Класс В, Класс С и D. Из 121 стартовавших яхт финишировали только 81, из 81 финишировавших в общем зачете по IOR мы заняли 36 место; в своем Классе А из 21 финишировавших яхт мы заняли 8 место, а в зачете по Иллингворсу (с поправкой на возраст) мы заняли 5 место из 19 лодок. Наш американский друг пришел на 2 часа 46 минут впереди нас,

но по гандикапу он занял 10-е место. Как говорится, победила дружба.

Мы еще убирали паруса, когда на резиновой моторке к нам подскочил представитель Гоночного комитета и дал команду следовать за ним к причалу на

швартовку. У знаменитого Сентенниал Дока крутился деревянный катер, на котором находился оркестр. Музыканты горячо приветствовали нас и сыграли в нашу честь Калинку-Малинку. Толпы народа на причале, заслышав знаменитую мелодию, потянулись также приветствовать нас. Мы еще только ошвартовались, к нам на мопеде подъехал Лиэйжен Офицер (Liaison Officer) и вручил нам ящик пива.

Также он спросил, - не нужна ли мне или кому-то из экипажа гостиница. Я ответил, что нам гостиница не нужна, а вот нашим японским товарищам она понадобится. Ответ мне показался очень странным: «К сожалению, для японцев в Хобарте гостиницу сегодня не найти».

На нас моментально налетели корреспонденты, построили на корме, поснимали на камеру и сфотографировали. Задав несколько стандартных вопросов и получив ответы, они попросили разрешения придти к нам в половине двенадцатого ночи, чтобы сделать сьемку-репортаж о том, как русские встречают Новый Год. Когда я спросил экипаж, - что они об этом думают, ответ нашелся через пару минут. Вадим Мельников предложил показательные выступления продемонстрировать немедленно и прессу отпустить. Они нам здесь совершенно ни к чему в 12 часов.

Так мы и сделали. Борщ у Вадима был уже готов. Быстро накрыли стол, налили всем по стопе, включая представителей прессы. Тосты произнесли за Новый год, за семьи и Родину, за Парусный спорт; и прессу далее не задерживали.

На берегу не отходила от нас небольшая группа людей – человек пять или шесть ждали свой очереди пообщаться с нами. Это были местные русские эмигранты и, среди них, работающий в Международной Комиссии по сохранению Антарктических морских биоресурсов Евгений Лабуренков. Мы их пригласили на борт. Надо было видеть их лица, - как они радовались увидеть людей с их далекой Родины. Пожилая женщина сразу заявила, что она берет над нами шефство. Все, что нужно постирать, чтобы мы собрали, завтра она приедет и заберет. Кто хочет поспать в нормальных домашних условиях, она может забрать хоть сегодня. Они живут с мужем вдвоем и места у них достаточно. Так и получилось потом, по двое, по трое мы ночевали у них по очереди. Ближе к 11.00 все гости покинули борт.

Я вышел подышать на палубу. Все яхты у дока были ошвартованы носом, с отдачей якорей с кормы. Экипажи общались друг с другом либо на берегу, либо просто переходя с лодки на лодку.

Пиво лилось рекой. Люди, пройдя через шторма и штили, отдыхали на полную катушку. Пустые банки выбрасывались или просто в воду или на причал.

Мы к этому приучены не были и удивлялись такому отношению австралийцев к природе, а также тому, что никто даже не делает им замечание. Погулявши по лодкам и вернувшись к себе, я обнаружил, что показательные выступления по встрече Нового Года оказались фактическими на деле. Экипаж спал мертвецким сном. За исключением японцев, за которыми приехал японский консул и забрал обоих к себе домой. Наши местные русские объяснили нам, что на Тасмании население не любит японцев. У них много денег и они скупают все подряд: фермы, землю, предприятия и вытесняют местный бизнес. Поэтому в Новогоднюю ночь и с прибытием такого количества яхтсменов места для них в гостиницах искать было бесполезно.

Мне была оставлена лучшая банка у входа, и я лег спасть. Примерно в 6 часов утра кто-то стал стучать по палубе и громко кричать. Я поднялся на палубу.

На корме сидел шотландец с гонконгской лодки и заявлял, что он хочет с русскими выпить в эту Новогоднюю ночь. Он пришел сюда на яхте из самого Гонконга своим ходом и здесь есть русские. Если он с русскими не выпьет сейчас, то он никогда себе этого не простит. Я не мог ему отказать в этой маленькой слабости, попросил его не шуметь. Сам спустился вниз, достал бутылку водки и два стакана. Мы с ним просидели около часа, проговорили про гонку, про шторм и штиль после шторма, затем он вернулся к себе. Все-таки народ за границей уважает русских, подумал я в то утро.

Когда утром мы поднялись на палубу, то увидели, что поверхность бухты почти на 100 процентов покрыта пустыми пивными банками, а маленький мусоросборщик с установленной на кронштейнах сеткой ходит по бухте и методично собирает пивные банки; а по причалу разъезжает автопогрузчик со специальным ковшом и собирает пустые банки и прочий мусор. Слов не было, за 43 предыдущих года Хобарт получил серьезный опыт в проведении регаты и все процедуры до мелочей были должным образом отработаны. Сентениал док – это историческое место и он видел уже немало за предыдущие 43 года. На его складских стенах сохранилась надпись-предупреждение, которая звучит примерно так: «Птицам и обезьянам пить пиво на высоте выше двух метров от палубы запрещается». Эту надпись администрация порта нанесла после того, как яхтсмены с макси-яхт, продолжая борьбу уже после финиша, начали забираться без каких-либо приспособлений наверх и пить пиво, стоя на топе мачты. Стоять у этого исторического причала гонщики могли только до 1 января, поэтому мы перешвартовались к причалу, указанному гоночным комитетом и оказались рядом с нашими американскими друзьями. Я посетил офис Гоночного Комитета и написал объяснительную по поводу пропуска радиосвязи в последний день гонки. Мои объяснения были приняты и мы не были даже оштрафованы. Первое января был полностью днем отдыха, тем более что еще около 20 лодок были в море, т.е. не финишировали.

К нам пришли наши местные русские, принесли вина. На берегу творилось невообразимое, взрослые люди бесились как дети. Пили пиво, обливались им же, залазили в фонтаны, девчата ходили в мокрых футболках, практически топлес и бесились наравне с парнями, если не похлеще.

Ко многим австралийским яхтсменам прилетели жены и мне запомнились их крепкие и искренние объятия. Семьи серьезно переживали за своих мужей и отцов и были счастливы видеть их снова живыми и невредимыми. Всего 40 яхт сошло с гонки и, примерно на 5 яхтах были травмированы члены экипажа, причем один из них по состоянию на 1 января находился в коме. Он получил во время шторма удар гиком по голове.

2 января – это день, когда в Хобарте устраивается гонка в честь Короля реки Дервент (King of Derwent River Race), на берегах которой стоит Хобарт и которая впадает в бухту Штормов. Хобарт является местом одновременного финиша двух самых популярных в Австралии парусных гонок: это Сидней – Хобарт и Мельбурн – Хобарт. И эта короткая гонка примерно 15-20 миль устраивается для всех, собравшихся в Хобарте, яхт. Далеко не все участники больших гонок принимали участие в местном событии, потому как многие разъехались по домам, оставив только перегонные команды. Всего на старт вышло 68 лодок. С нами пошли два местных русских мужика, Оджима еще был с нами, в то время как Осима улетел. Самое главное с нами теперь был Овен Берд, местный яхтсмен с яхты “Mirrabooka”, которая заняла 6-е место в большой гонке в нашем классе. Берду мы определили роль тактика в этой гонке и я особо попросил его обеспечить правильное прохождение знаков, ибо мы в незнакомой обстановке с местными обычаями и правилами, явно не справились бы.

На старте было много хорошего дружеского юмора и шуток. Особенно поражали названия лодок, как, например “Animal Farm”, “Witchdoctor”, “Salty Lady”. В этих названиях звучала готовность владельцев и яхтсменов смеяться над собой. Старт получился под спинакером, и взяли мы его не очень хорошо. После первого знака мы продолжали идти под спинакером вниз по реке. На втором знаке мы прижались к лидирующей группе поближе. После второго знака курс лежал вверх по реке против течения и ветра, в район стартового знака. Лидеры пошли под берег, чтобы уменьшить влияние встречного течения. Мы, будучи позади, наблюдали как они, попав под берегом в штилевую зону, останавливаются. Ветер в это время начинал работать с противоположной стороны бухты, и мы пошли от берега на ветер. Лодки сзади поняли наш маневр и потянулись за нами. Верхний знак мы огибали уже вместе с лидерами. В этом месте в телевизионном репортаже комментатор кричал: «Посмотрите, что делают эти русские, - они лидируют в гонке!».

На попутных курсах второго круга дистанции как большие макси-яхты, так и модные современные лодки начали снова обходить нас. Будучи впереди, на попутных курсах всегда тяжело сохранять преимущество. Но, в связи с заходом ветра, судьи поменяли нижние знаки второго круга, так что первые три макси-яхты либо не заметили сигнала на судейском судне, либо обогнули не те знаки. Благодаря Берду, мы правильно прошли дистанцию и заняли четвертое место в этой гонке. И хотя мы не попали в призы, радости всего экипажа не было предела. Когда мы шли уже на финиш, кто-то из болельщиков с катера или с берега сделал отличную фотографию нашей яхты. Берд нашел потом эту фотографию и отправил ее мне по почте во Владивосток. После финиша Берд сказал мне, что нас ждет главный приз у причала. Я не мог сообразить, что это за приз. На подходе к причалу мы снова увидели джаз-банду на катере. В этот раз они исполнили в нашу честь Гимн Советского Союза. Болельщики на причале и мы долго аплодировали оркестру.

3 января состоялась церемония награждения. Нам на этой церемонии ничего не светило, но мы прилично оделись и приняли в ней участие. Основные призы получили: “Illusion” – трехчетвертонник, за первое место, “Southern Cross” – однотонник, за второе место и “Ragamuffin” – макси, за третье место по сиcтеме зачета по IOR. “Ragamuffin” – дополнительно получил приз “Line Honor” за первый приход. После церемонии мы всем экипажем еще раз сфотографировались на память.

4 января был свободный день, и наши русские друзья забрали почти весь экипаж и увезли его на ферму на сбор клубники. Они вернулись к вечеру с ведром ягод.

На соседней американской яхте в это время народ наслаждался мороженым. Мы поделились с ними клубникой; они, в ответ, поделились мороженым. Вик Биверс не уставал удивляться: «Эти русские парни, куда бы они ни попали, везде чувствуют себя как дома». Просто он недопонимал, что мы везде себя чувствуем еще лучше, чем дома. За границей русские всегда готовы помочь друг другу и в большом, и в малом, и в беде, и в радости. В этот день улетел в Токио Оджима.

На прощание он сказал, что по возвращению в Токио он встретится с Исихаро Синтаро, президентом NORC (который впоследствии много лет, вплоть до трагедии на Фукусиме, будет избираться мэром Токио) и на Совете Директоров NORC ему предстоит доложить о нашем участии в гонке. Он оставил мне свою шикарную белую шторм робу, сапоги и страховочную сбрую. Эта сбруя до сих пор ходит со мной на яхте.

Когда мы еще были в Сиднее, Гоночный Комитет и Управляющий Клуба Джон Терри обращались ко мне с просьбой, - взять на обратный путь из Хобарта школьников. Детей, которые занимаются в детских парусных секциях, для получения морской практики определяют в экипажи возвращающихся лодок, поскольку значительная часть гонщиков возвращается домой на самолетах.

Наличие посторонних на лодке никогда не добавляет комфорта, но отказать просто было невозможно. 4 января трех таких школьников (двух парней и девушку) привели на лодку. Одного из них звали Robert Terry, и он был сыном Управляющего Круизным Яхт-клубом Австралии Джона Терри. Второго парнишку звали Peter, фамилии его не сохранилось в памяти. Он был самый понятливый и способный. Девушку звали Beth Higgs, отец ее Frank Higgs был эксклюзивным дистрибьютором виски Jonny Walker по всей Австралии. Но нам от этой эксклюзивности никаких льгот не предусматривалось. При этом вручили 600 долларов на питание ребят.

5 января сиднейские лодки собрались в обратный путь, и мы пошли вместе с ними. По пути мы должны были зайти в селение Трайбана на Тасмании, которое находилось в бухте Лобстеров и принять там участие в местной гонке. В Австралии мы должны были зайти в порт Иден и там поучаствовать в местных мероприятиях.

Проводы на причале были душераздирающими. Местные русские мужики отдавали нам концы на причале и навзрыд, не стесняясь, плакали. У меня долго стоял комок в горле после этих проводов. В эти минуты понимаешь, что значит жить вдали от Родины.

У всех лодок был согласованный маршрут идти под двигателями через канал, отделяющий полуостров Тасмана от самого острова Тасмании, до выхода в Тасманово море. Канал был искусственный и очень узкий, в отдельных местах шириной был не более 12 метров. В канале у нас начал греться двигатель, на выхлопе повалил черный дым. Мы были вынужден его заглушить. Проходящая мимо “Group Therapy”, примерно такая же как «Ветер» лодка, взяла нас на буксир и тащила до самого выхода из канала. По выходу мы подняли паруса и дальше последовали самостоятельно.

Ревизия двигателя показала, что в помпе охлаждения импеллер (или крыльчатка) пришла полностью в нерабочее состояние.

Всю ночь мы шли под парусами и делали все, чтобы успеть к 12.00 в Трайбану, в Crayfish Bay, где должна состояться местная гонка, главным призом в которой была корзина лобстеров. Недаром бухта называлась Crayfish, что означает лобстер.

Ближе к полудню ветер усилился, и мы неслись на всех парусах. Остальные лодки под моторами ушли ночью вперед. Мы опоздали на старт минуты на три. Ветер продолжал усиливаться и после первого знака, еще не придя в себя, мы до конца не могли поднять спинакер по фалу и практически тащили его весь галс в руках. Несмотря ни на что, мы финишировали вторыми после макси-яхты “Helsal II” и заняли второе место. Бухточка была маленькая, и мы кое-как пришвартовались между свай с возможностью выйти через бак на пирс. На борт судьи сразу же доставили ящик ром-колы в качестве дополнительного приза. 12 лобстеров, положенных за второе место, которое мы заняли в гонке, обещали доставить утром следующего дня к отходу, когда рыбаки вернуться с моря. Соревнования на этом не закончились. На пирсе было организовано соревнование по перетягиванию каната. Я очень рассчитывал, что Николай Литвиненко, который участвовал в Союзных соревнованиях по этому виду спорта, будет у нас якорем, т.е. последним и основным, и вытащит нас на первое место. В это время мне Сергей Шпагин сказал, что Николай Александрович не может участвовать в этом соревновании, так как он в гонке Сидней-Хобарт во второй день вылетел с верхней полки и сломал ребра. Николай все это время молчал и вел себя так, как будто ничего не случилось. Я был поражен мужеством Николая Александровича. Мы перетаскали на канате все лодки. Пройдя естественный отбор, мы должны были в конце встретиться с победителем гонки – командой яхты “Helsal II”. С «Хелсала» вышли настоящие быки. Глядя на них, я понял, что у нас нет ни малейших шансов выиграть у “Helsal II” и в этом виде спорта. Но и здесь за второе место мы получили еще один ящик ром-колы. На берегу этой бухты был расположен курорт Triabunna Resort. Вскоре, после соревнований на берегу в помещении, напоминающем большую столовую, заиграл джаз-оркестр и начались танцы. Больше в своей жизни я таких танцев не видел. Пиво лилось рекой, народ танцевал на полу, на лавках, а потом уже танцевали и на столах, так как полы были полностью завалены пустыми банками так, что ноге ступить было негде. Наши парни, даже те, которые по-английски знали только «ОК», пользовались особой популярностью. Как они общались с партнершами и о чем говорили, я не представляю. В 11 вечера я пошел спать на яхту, а танцы были еще в полном разгаре.

Утром, уже после завтрака, нам доставили лобстеров. Мы отшвартовались от причала и последовали в следующий пункт нашего маршрута. День был солнечный, дул умеренный ветер, а мы наслаждались настоящими, только что пойманными лобстерами. Не представляю, что может быть лучше такого великолепия. На ночь мы остановились на одном из островов в небольшой бухте. Утром мы продолжили путь и далее шли без остановок до Идена, рыбацкого порта, расположенного уже на самом материке. Бассов пролив мы прошли без приключений. Из-за проблем с двигателем мы опаздывали на гонки и другие мероприятия, запланированные на обратном маршруте. Все лодки уже были в Идене, когда 8 января вечером мы туда пришли. На другой день мы устроили всем лодкам в порту День русской кухни. Вадим Мельников, если не ошибаюсь, сварил три или четыре кастрюли борща, и мы по очереди приглашали экипажи на борт для участия в мероприятии. Очень редкие люди отказались, а те, кто принял участие, по достоинству оценили борщ Вадима. Уже потом в Сиднее они благодарили нас как могли. В Идене мы пополнили запасы провизии, мы должны были заботиться и об австралийских школьниках на борту. В Идене же мы организовали поездку на ближайшую станцию техобслуживания двигателей Вольво, которая было в 40 километрах от Идена, и купили импеллер для помпы охлаждения двигателя.

Далее путь до Сиднея прошел без приключений. Мы учили школьников морской практике: узлам, веревкам, брать высоту Солнца секстаном, управлять парусами.

Я им даже разрешал порулить. 10 января мы вернулись в Сидней. Нам предстояло подготовить яхту к транспортировке из Сиднея во Владивосток на контейнеровозе.

Мы вынуждены были ждать также стыковки нашего прибытия в Токио самолетом,

чтобы с аэропорта сразу переехать на теплоход Дальневосточного морского пароходства, следующего из Токио во Владивосток. Наша задержка в Сиднее была вынужденной, но она дала нам возможность поучаствовать в местной гонке, которую по четвергам устраивал Круизный Яхт-клуб Австралии для всех желающих яхтсменов Сиднея. В этих гонках могли участвовать и обычные жители города. Они могли прийти на пирс и попроситься на лодку. Их с удовольствием брали. Мы взяли ящик пива с собой и нас, без всяких проблем, взяли на одну из лодок. Юмора, смеха и шуток было в изобилии, начиная со старта и до финиша. Каждая лодка гонялась по своей программе. Пиво пили, как и гонялись, не отдыхая, при этом поворачивали, огибали знаки, расходились с другими лодками и уступали дорогу тем, кому должны были по правилам это делать. Никто никого не пытался снять с гонки за изобилие на борту. Нам это было непривычно и, как гостей, настораживало. Наблюдая за разгильдяями-хозяевами, мы воздерживались пить наравне с ними.

В апогее всего этого мероприятия начались пляски и песни. Дошла очередь и до нас. Мы спели «Подмосковные вечера», «Тройку» и что-то еще. Нам все дружно подпевали, при этом слова «Подмосковные вечера» на английском языке знали практически все. Мы бы еще долго пели, если бы во время не финишировали в этой гонке. Трудно предполагать, с чем было связано такое веселье на гонке. Скорее всего, это был aftershock после гонки Сидней-Хобарт.

14 января 1989 года вечером мы вылетели в Токио. Из экипажа в Сиднее остался только Николай Литвиненко, который должен был перегнать яхту на контейнерный терминал и погрузить на контейнеровоз Дальневосточного пароходства для доставки во Владивосток.

По прибытии в Токио агент перевез нас на судно и на другой день 16 января мы снялись на Владивосток. Прибыли мы в родной порт поздно вечером 19 января.

Николай Литвиненко прилетел через неделю после нас.

Яхта прибыла во Владивосток в конце февраля, и руководство порта просило нас забрать ее как можно быстрее. Вариант был только один: на колесной тележке перевезти ее в яхт-клуб ДВИМУ, где в то время была наша стоянка. Амурский залив еще полностью был покрыт льдом.

В субботу 25 февраля я прибыл к Главному диспетчеру Звягинцеву Геннадию Леонидовичу и попросил содействия в решении проблемы. Со Звягинцевым мы были хорошими знакомыми, если не друзьями. Главная проблема – это договориться с городским ГАИ провести яхту на телеге через Казанский мост и далее по берегу, по крутому спуску вниз в яхт-клуб. На всю организацию мы затратили около двух часов. Кто-то из ребят сел в кабину тягача вместе с водителем, я на машине с остальными поехал в Клуб. Вскоре на бугре в районе магазина «Чурин» показался тягач с прицепом и кильблоком с яхтой. Мне это чем-то напомнило перевозку лошадей по Европе, когда дорогого скакуна везут из одного города в другой для участия в бегах или скачках. И вспомнилось также, что в Англии издается популярный журнал по парусному спорту, который называется SEA HORSES (Морские кони). И мысль пришла в голову: «Наш морской конь «ВЕТЕР» успешно справился с поставленной задачей в южном полушарии и с почетом возвращается в родную гавань весьма необычным способом».

Весной мы взяли, в дополнение к «Ветру», только что прибывший Конрад 25 для того, чтобы участвовать в соревнованиях в самом массовом классе. Мы назвали его

«Иллюзион» в честь яхты – победителя 44-й регаты Сидней-Хобарт.

Наш экипаж был в составе:

Васильченко Павел – капитан

Сурженко Андрей - старпом

Ковалев Александр - штурман

Шпагин Андрей – механик

Литвиненко Николай – штурман

Мельников Вадим – боцман

Шпагин Сергей – матрос

Савельев Виктор - матрос

Хиротаро Оджима – директор NORC

Осима-сан - переводчик.

26.12.2014 – 26 лет после старта.