Главная страница → Яхт-клуб → Воспоминания → Из воспоминаний Юрия Пивоварова: "Штормовое Японское море"

Из воспоминаний Юрия Пивоварова: "Штормовое Японское море"

Яхтенный капитан Ю.Г. Пивоваров

В штормовом море

Закат солнца на море выглядит роскошнее, чем на суше а иногда сопровождается необычным световым явлением. Когда солнце, раскрасив небо, скрывается за морской горизонт, вдруг вспыхивает яркий зеленый луч. Очевидцы описывали это редкое явление, а те, кому не довелось лично увидеть этот самый закатный синий луч, опираясь на рассказы свидетелей, пришли к выводу, что да, такой луч может появиться на фоне заката.

Среди членов экипажа нашей крейсерско-гоночной яхты «Вега» порой возникали разговоры об этом явлении, особенно когда яхта находилась в море, а солнце неторопливо закатывалось за горизонт, каждый раз радуя и удивляя нас картинами заката.

Даже люди, далекие от сентиментальности зачаровано любовались закатным небом. После обсуждения темы «зеленого луча», каждому хотелось его увидеть, но таинственный зеленый луч не хотел появляться на закатном небосклоне. А может быть и не существует никакого зеленого луча, а все это красивая легенда? Как, например, рассказы о НЛО.

Периодически, то в газетах, то в журналах, то на телевидении поднимается волнующая тема неопознанных летающих объектов. . Публикуются какие-то неясные снимки расплывчатых предметов на фоне неба и рассказы очевидцев, которые не только сами все видели, но и имели контакты с существами, управляющими этими самыми «летающими тарелками». Существуют ли на самом деле «летающие тарелки»?

Во время длительного плавания на яхте под парусами, когда появляется вполне достаточное время для всяких философских рассуждений, один из членов экипажа яхты, в миру капитан второго ранга Коля Гусаров, тихий и скромный человек, заметил: «Каждый женатый мужчина видел летающие тарелки». Окружающие охотно с ним согласились. Но можно ли доверять рассказам очевидцев, которые «видели своими глазами»?

В моем послевоенном детстве, когда проявилось желание к чтению книг, читал все подряд. Однажды оказалась в руках книжка под названием «Криминалистика» о методах проведения расследования преступлений. Один из описанных в книге примеров меня поразил.

Счетовод колхоза, располагавшегося в небольшой деревушке, задержался на работе до темноты, после чего собрал в небольшой мешочек остатки денег от дневной выручки, большая часть которых составляла металлическая мелочь, и направился домой. Смеркалось.

Его путь пролегал через небольшую рощицу, войдя в которую счетовод увидел стоявшего на тропинке человека, одетого в белое, и преградившего ему путь домой. Счетовод сделал шаг вправо. И человек сделал шаг вправо. Счетовод сделал шаг влево. И человек сделал шаг влево. Тогда счетовод, размахнувшись мешочком с деньгами, ударил стоявшего перед ним человека, но тот выхватил у счетовода мешочек.

Испуганный счетовод просился бежать домой. Утром милиция обследовала место преступления и обнаружила, что рядом с тропинкой стоит береза, на сучке которой наколот мешочек с деньгами. Деньги пересчитали. Они все, до копейки, остались на месте.

Мы воспринимаем окружающий мир каждый по-своему. Видим его своими глазами и наш взгляд отличен от взгляда другого человека. Но где же истина, если каждый видит мир по- своему? Существует ли критерий, по которому можно отличить видение от реальности?

Расскажу об одном эпизоде из своей длинной парусной биографии.

В конце семидесятых годов прошлого века яхта «Вега» совершала спортивное плавание в бухту Ольга. На борту находилось пять курсантов пятого курса Тихоокеанского высшего военно-морского училища, капитан первого ранга Борис Александрович Лапшин и мичман Юра Лихацкий. В том плавании я был капитаном яхты, и на мне лежала ответственность за все происходящее с экипажем и яхтой.

По каким-то существовавшим правилам каждый день плавания на парусном судне засчитывался в стаж моряка как два дня, и потому для курсантов плавание на парусной яхте было не только приятно, но и шло в зачет практики курсантам в двойном размере времени. Не знаю, существует ли в наши дни это правило.

Курсанты пятого курса штурманского факультета ТОВВМУ – это хорошая помощь в работе с парусами и при управлении яхтой, особенно – при выбирании якоря.. Но только в светлое время суток. Парусная яхта – это спортивный снаряд, для плавания на котором необходима специальная подготовка и специальные навыки, вырабатываемые годами. В ночной темноте при работе с парусами, особенно на волнении при качке и крене яхты неопытный человек может свалиться за борт.

На большом судне крен в двенадцать градусов считается «углом паники», при котором пассажиры перепуганно таращат глаза на происходящее, считая, что судно вот-вот может перевернуться.

На яхте крен в тридцать градусов является обычным явлением, может достигать пятидесяти градусов и более, когда палуба входит в воду, а паруса буквально касаются её поверхности.

Яхтсмен со стажем привыкает к такому положению своего маленького, но надежного судна. Большой крен яхты возникает от свежего ветра, а при свежем ветре на море всегда поднимается волна, впитавшая в себя энергию ветрового потока на морском пространстве. Если ветер крепчает, то огромные водяные валы беспрепятственно катятся многие мили, почти не растрачивая энергию движения. Но если на их пути встречается какой-нибудь предмет, то масса движущейся волны обрушивается на встреченное препятствие, отдавая ему свою кинетическую энергию.

Искусство рулевого яхты в том и заключается, чтобы не создать из своей яхты препятствия для волн, а умело их огибать, используя обводы корпуса яхты.

Управление яхтой в шторм – это увлекательное, но и утомительное занятие, требующее от рулевого постоянного внимания и физических усилий, особенно, если яхта управляется с помощью румпеля, как это имеет место на яхте «Вега».

Яхта, послушная движению руля, при подходе встречной волны отклоняет свой нос в сторону, а затем, по мере прохождения гребня волны, отклоняет от волны свою кормовую оконечность, совершая маневры, похожие на движение виляющего собачьего хвоста, при каждой волне. Это многочасовая работа для рулевого.

Если рулевой зазевается и не успевает отклонить в сторону нос яхты от встречной волны, то она ударяет в скулу её корпуса, а затем стена воды, подгоняемая ветром, летит на рулевого. На встречном курсе скорости движения яхты и волны складываются,

и потому удар волны бывает очень силен, создавая такой звук, будто по деревянному корпусу яхты ударили молотом.

Плавание на попутной волне представляет сложность даже для больших судов, а для яхты в значительной степени. В силу особенностей конструкции яхтенного парусного вооружения практически невозможно удержать яхту на курсе точно по ветру при высокой волне. Набегающий со стороны кормы водяной вал стремится развернуть корпус яхты поперек движения, бросив в водяной провал между волнами.

Яхта «Вега» имеет прекрасные классические яхтенные обводы, с длинными носовым и кормовыми свесами корпуса, утраченные у яхт современной постройки, но эти свесы и создают проблемы в управлении яхтой.

На попутном курсе набегающая волна воздействует на кормовой свес «Веги» как на рычаг, стараясь развернуть яхту поперек курса. В этот момент рулевой, налегая на румпель, старается вернуть яхту на прежний курс, и она постепенно слушается руля. Но при этом нельзя перейти неощутимую грань, при которой ветер хотя бы на мгновение начинает задувать с другого борта.

Дело в том, что обычно одномачтовые яхты имеет парусное вооружение из двух треугольных парусов, которое называется «бермудский шлюп». Передний парус, закрепленный передней кромкой (шкаториной) к стальному тросу, проведенному от носа яхты на верхнюю часть мачты, называется «стаксель». Второй парус, «грот»», крепится передней кромкой к мачте, а нижней к гику, длинному брусу, идущему параллельно палубе. Передняя часть гика закреплена с помощью вертлюга к мачте, а кормовая часть гика крепится к корпусу яхты гика-шкотами (талями). С помощью гика-шкота можно подтянуть гик с гротом поближе к яхте, обеспечивая яхте возможность идти под острыми углами к направлению ветра при лавировке.

На полных курсах, когда ветер дует с кормы, гика-шкот потравлен, а гик находится почти перпендикулярно курсу яхты. Ветер при этом воздействует поперек плоскости паруса. Такой курс яхты относительно ветра называется «фордевинд».

Строго говоря, парус яхты не плоский, а имеет в сечении довольно сложную аэродинамическую форму, похожую на форму поперечного сечения крыла самолета.

Большинство морских яхтенных терминов имеют голландское происхождение и завезены в Россию Петром Первым, учившемся кораблестроению, навигации и умению управлять парусным судном в Голландии, одной из значимых морских держав того времени.

Корпус яхты «Вега», её мачта и гик были изготовлены из дерева, как и в далекие петровские времена. Принципиально конструкция яхты мало чем отличалась от конструкции небольших парусных судов времен Петра Великого.

При сильном ветре управлять яхтой на курсе фордевинд нелегко. Возникает опасность, что ветер может неожиданно перебросить парус с гиком на противоположный борт, зацепив и сбросив в воду замешкавшегося человека. Удар гиком может сбросить за бот зазевавшегося яхтсмена или нанести ему травмы несовместимые с жизнью.

После переброски грота с борта на борт при фордевинде яхту резко приводит носом к ветру и она разворачивается поперек ветрового потока, буквально ложась парусами на воду. Перо руля при таком большом крене выходит из воды и яхта становится неуправляемой. Палуба оказывается в вертикальном положении и на ней удержаться человеку нелегко. При этом яхта становится бортом к очередной движущейся волне, её гребень может обрушиться на корпус яхты и на людей, находящихся на палубе. Такое резкое приведение яхты носом к ветру называют «брочингом».

Проявление брочинга даже в неполном виде может доставить яхтсменам множество хлопот. Яхта неуправляема, не слушается руля и становится на какое-то время игрушкой стихии.

Поэтому яхтсмены не любят брочинг и стараются его не допустить.

В семидесятые годы прошлого века во время длительного плавания в Советскую Гавань на однотипной с «Вегой» яхте во время сильного шторма произошла самопроизвольная переброска грота и яхта попала в брочинг на огромной волне. При брочинге разорвало грот, сорвало компас и крышку люка, сорвало в море тузик (небольшую лодку для переправы на берег). При этом выбросило за борт человека, которого с трудом спасли.

Возможно ли было в описываемой ситуации избежать брочинг? Даже опытный яхтсмен с многолетним опытом управления яхтой не сможет ответить на этот вопрос однозначно.

На море ветер совсем не похож на тот ветер, что дует на берегу, даже очень сильный. На огромном морском пространстве ничто не мешает движению масс воздуха, которые могут приобретать ураганную скорость. Напор ветра бывает настолько силен, что невозможно устоять на палубе яхты, не держась за что-либо. Воздух забивает рот и не дает возможности говорить и дышать. Разговаривать можно, только отвернувшись от ветра, но ваш голос все равно не слышен на фоне ревущего воздушного потока..

Добавьте еще многометровую волну, по которой приходится вести яхту и которая может в любой момент вывести яхту из-под контроля рулевого. В таких экстремальных ситуациях капитан порой устанавливает курс яхты не туда, где находится конечная цель плавания, а по наиболее безопасному направлению, до тех пор, пока стихия не уменьшит свой необузданный нрав.

Если этого не сделать, то при сильном шторме и ураганном ветре яхту может бросить в брочинг, вынести на гребень волны и перевернуть, предварительно воткнув мачтой в воду.

Во время тайфуна великолепно выглядят гребни штормовых волн, высота которых достигает нескольких метров.

Вернемся к нашему путешествию. После захода в Преображение и пополнения запасов воды и хлеба «Вега» в конце дня вышла в море.

На нашей семитонной яхте не было двигателя и её движение обеспечивали только паруса общей площадью 60 м². Но когда нет ветра, то нет хода.

Ветер на море связан с суточным ходом солнца, нагревающего своими лучами земную поверхность, с которой поднимается нагретый воздух и падает давление. В это место начинают перемещаться массы воздуха из других, более холодных мест, создавая ветер.

На побережье Приморья летом с закатом солнца суша остывает, ветер обычно стихает и ночью на море воцаряется штиль. Но в нашем плавании этого не произошла. Ветер усиливался, а небо стало заволакивать плотными облаками, закрывавшими заходящее солнце. По корме в морской дали растаяла полоска берега, а впереди по курсу багровый закатный цвет облачного неба постепенно сменился на черный от огромной тучи, вставшей на нашем пути и наползавшей на нас. Черного цвета стало и море под ней. Ветер усиливался. Надвигался шторм.

Для маленькой яхты и её экипажа шторм на море всегда является испытанием, тем более в ночное время.

Ветер был попутный и поэтому не надо было идти галсами, лавируя против ветра делая периодически повороты.

Курс яхты был определен заранее и при постоянно попутном ветре мог быть неизменным в течение всей ночной вахты. В задачу штурмана входило лишь определение скорости хода и счисление пройденного пути с учетом дрейфа и течения, чтобы периодически наносить на карту место своего положения.

Солнце закатилось и наступали сумерки. Скоро должна закончиться моя рулевая вахта и начаться вахта Лапшина. Я уже предвкушал отдых в каюте с кружкой ароматного горячего чая. Вдруг из входного люка появилась голова Юры Лихацкого со скорбным выражением лица сообщившего: «У Бориса Александровича прихватило сердце, он наглотался лекарств и отлеживается. Нести вахту не сможет. А у меня прихватило желудок и я тоже не могу сидеть за рулем».

Юра несколько лет проплавал на кораблях нашей эскадры, находившейся в Индийском океане и от некачественной питьевой воды и столь же некачественной флотской пищи заработал себе проблемы с желудком.

Стало ясно, что здоровье тех, кто бы мог меня сменить на рулевой вахте, быстро не улучшится и предстоит нелегкая перспектива провести ночь за рулем яхты в условиях надвигающегося шторма.

Доверить управление яхтой кому-либо из курсантов не представлялось возможным из-за отсутствия у них необходимой квалификации и опыта, и опасности оказаться за бортом в кромешной тьме штормового моря.

Управление яхтой на высокой попутной волне при штормовом ветре требует от рулевого определенной квалификации, значительных физических усилий и непрерывного внимания к движению набегающих волн. Сколько времени человек может выдержать такую изнуряющую работу? При малейшей ошибке рулевого на попутном волнении возможна самопроизвольная переброска грота с борта на борт, опасная возможным разрывом паруса и даже поломкой мачты.

Не исключены и ночные авральные работы по смене или уборке парусов в темноте и при условиях штормовой погоды, когда яхту беспрерывно бросает в провалы между волн и крен достигает большой величины. В такой ситуации работать с парусами или просто перемещаться по палубе совсем непросто. А если человек свалится в море, то найти его ночью в штормовом море практически невозможно. Такая ситуация должна быть исключена. Но каким образом?

Можно спустить грот и продолжать движение под одним стакселем. Для нашей тяжелой яхты это приведет к падению скорости движения и управляемости, что создаст дополнительные трудности. Это не самое лучшее решение.

Перед этим плаванием, уже имея опыт дальних плаваний на «Веге», я решил взять с собой небольшой и довольно прочный спинакер от яхты типа «Фолькбот», которая имеет меньшее, чем яхта «Вега» водоизмещение, потому спинакер для «Веги» мог использоваться на попутных курсах при довольно сильном ветре.

Что же это за парус – спинакер? Его поднимают при попутных курсах, увеличивая площадь парусов. Сшитый из легкой ткани спинакер имеет площадь парусности больше, чем площадь остальных парусов: грота и стакселя.

Шьют спинакеры из разноцветных тканей. Поэтому поднятые на вершины мачт эти паруса смотрятся большими красочными пузырями, когда на акватории Амурского залива проходят гонки парусных яхт.

Спинакер, который я прихватил с собой на «Вегу» в то плавание, отличался небольшими размерами и прочностью ткани, из которой он был изготовлен. Если поставить спинакер, а остальные паруса - грот и стаксель, убрать, то возможные ошибки в управлении яхтой не будут грозить неожиданной переброской грота и брочингом. Да и помощь экипажа вряд ли понадобится.

Еще до наступления темноты, с помощью курсантов, спинакер был поставлен, а грот и стаксель убраны. Яхта стала остойчивее на курсе, хотя продолжались попытки набегавших со стороны кормы волн с шипящими гребнями бросить яхту в брочинг.

После этого, потребовав от курсантов спуститься в каюту и без моего разрешения не появляться на палубе, привязал себя к яхте, оставаясь за рулем. Предстояла длинная ночная работа по управлению нашим маленьким парусным суденышком при постоянно беспокоящих мыслей о людях, доверивших мне свою жизнь.

Ночную вахту по управлению яхтой в целях безопасности обычно несут два человека. Рядом всегда находится мощный фонарь и пара сигнальных ракет на случай расхождения с каким-либо встречным судном.

Что чувствует в штормовую ночь яхтсмен управляющий яхтой. То же самое, что и любой человек выполняющий нелегкую и ответственную работу проникшийся мыслью как лучше её выполнить.

Небо было закрыто настолько плотными тучами, что практически не было видно поверхности моря. В кромешной тьме тускло светила лампочка подсветки картушки компаса, по которой требовалось выдерживать заранее проложенный курс.

Волны достигали высоты уже более пяти метров и продолжали увеличивать свою высоту и крутизну склонов. Рев штормового ветра стал уже привычным и воспринимался как само собой разумеющееся явление.

Поверх теплой одежды на мне был одет прорезиненный костюм и спасательный жилет. Я был надежно привязан к яхте и чувствовал себя в роли ямщика, сидящего на облучке почтовой повозки, запряженной тройкой резвых лошадей, пущенных в галоп. Вот только отличием, и весьма существенным, от этого образа было то, что приходилось непрерывно, каждую секунду, с огромными усилиями ворочать румпель, то уходя от набегающего волнового гребня, то бросая яхту по склону волны, где она, подобно лыжнику на склоне горы, вдруг ускоряла свой бег до того момента, пока волна, обгоняя, не выскакивала из-под яхты, а следующая волна уже нависала сзади.

Нависающий над человеком гребень огромной волны – впечатляющее зрелище, заставляющее невольно втягивать голову в плечи и настороженно ожидать его обрушения.

Вспомнилось, что рулевым парусных судов на попутных курсах во время шторма запрещалось поворачиваться назад, чтобы не впасть в панику при виде нависающего гребня волны.

Иногда шипящий гребень догонял яхту и вкатывался на кормовую часть палубы.

Непрерывная изнуряющая работа в полной темноте, когда каждая волна воспринимается на ощупь.

В это время года при волнении обычно начинает светиться планктон, притом настолько ярко, что если налить морскую воду в ведро и взбалтывать её, то в ночной тьме прекрасно видно дно ведра. Но в ту штормовую ночь планктон почему-то не светился. Море, как и небо, были абсолютно черного цвета.

По прошествии примерно около часа интенсивной работы румпелем, почувствовал, что не хватит сил долго управлять яхтой. Но деваться было некуда и моя работа продолжалась.

Ночь казалась бесконечно длинной. Не было под рукой часов и неизвестно, сколько времени прошло.

Погода на море была ясная и отсутствовала опасность столкновения с другими судами, которые можно было заметить по сигнально-отличительным огням. Проложенный курс, который я старался выдержать, не смотря на все трудности управления, создаваемые штормом, не вел к навигационным опасностям: островам, скалам, мелям. Перед нами простирался бескрайний морской простор. Требовалась только терпение и выдержка в монотонной работе рулевого.

Неизвестно, сколько прошло времени, но вдруг я почувствовал, что проснулся. Также продолжал реветь штормовой ветер, также чередой накатывали сзади валы волн, стремясь развернуть яхту поперек курса и бросая её в водяные провалы. И, что удивительно, руки во сне продолжали управлять яхтой, преодолевая огромные усилия на румпеле, заставляя яхту преодолевать каждую волну, уклоняясь от её гребней.

Сколько же я спал, минуту или десять? А, может быть полчаса? Организм спящего человека сам по себе продолжал во сне совершать тяжелую и непростую работу, удерживая яхту на курсе. При этом сознание не воспринимало окружающий мир. Я просто спал.

Происшедшее заставило меня мобилизовать всю свою волю, чтобы не дать себе снова уснуть. «Не спать» - говорил я себе, но, как оказалось, тщетно. Через какое-то время я снова проснулся. А может быть, это мне казалось?

После очередного забытья я вдруг увидел недалеко от яхты, как в глубине моря светит огромный круглый фонарь. Что происходит и что я должен делать?

Человек, попавший в необычные ситуации, всегда строит свое поведение, опираясь на предыдущий жизненный опыт. В конструкторском бюро, занимавшемся оборонной тематикой, где я работал, на высоком уровне была поставлена техническая информация. Специальные институты Советского Союза беспрерывно снабжали нас сведениями о самых последних достижениях науки и техники, результатах исследований в различных областях жизни человека. Руководители подразделений и специалисты бюро обязаны были регулярно знакомиться с этой информацией под расписку. Это позволяло поддерживать на высоком уровне результаты наших инженерных разработок и заодно быть в курсе многих вещей, недоступных для широкого круга населения.

Обессиленный я тупо смотрел на подводный фонарь и пытался сообразить, что это такое. Видимо, от усталости и нелегкой работы в бессонную ночь появились галлюцинации. Невозможно было понять: это реальность или мне кажется. Я стал рассуждать: подводные лодки не имеют таких фонарей; глубоководный аппарат категорически не мог оказаться сейчас в этом месте. Внеземных цивилизаций не обнаружено на расстоянии многих световых лет от нашей планеты. Тогда что же светит?

В этот момент мелькнула спасительная мысль – если я могу рассуждать, то это не галлюцинация, это явь. А свет исходит от каких-то редких морских существ. Вдруг поодаль появился еще один фонарь, потом еще. И это меня успокоило.

Прозрачность Японского моря составляет около 36 метров. Если сопоставить скорость яхты и скорость перемещения пеленга на фонарь, то становится понятно, что он находился в пределах этой глубины, Вода практически несжимаема и легко передает в глубину моря давление, возникающее от высоких штормовых волн. Вот и всплыли из пучины морские неведомые существа, побеспокоенные штормом. Судя по четкой границе между светом и темнотой, это были, по всей видимости, гигантские медузы. Глубина моря в этом районе составляла около полутора километров, поэтому и появились существа в моем поле зрения не в начале шторма, а когда добрались к его поверхности из таинственной глубины.

Вскоре во многих местах окружающего яхту морского пространства появились такие же «фонари», волны стали светиться от планктона.

Вдруг совершенно неожиданно, как огромный черный занавес, раздвинулись непроницаемые тучи и невероятно огромных размеров луна осветила всю морскую поверхность до горизонта.

Приходилось ли вам находиться в ночном штормовом море, когда все морское пространство покрыто волнами, как бы излучающими серебристый свет, а любопытная луна с интересом смотрит на окружающий совершенно нереальный в человеческом восприятии мир? Невероятная фантастическая картина. А может быть, это мне мерещится. После многих часов беспрерывной, бессонной работы сознание самопроизвольно отключалось, я не мог отличить происходящее во сне от реальности.

В свое время в музее заворожено рассматривал знаменитую картину художника Архипа Куинджи «Лунная ночь на Днепре», так взволновавшую его современников. Здесь же все происходило наяву.

Постепенно, незаметно, ветер стал уменьшать свою силу, а волна стала ниже. Небо начало светлеть и, наконец, наступил момент, когда приоткрылся входной люк яхтенной каюты и в его проеме появилась голова Юры Лихацкого.

Уставшего и одуревшего от штормовой бессонной ночи меня сменили.

На парусных судах койку в виде ящика, расположенного под палубой, называют «гробом».

На яхте это самое удобное спальное место. С одной стороны яхтенный борт с внутренней деревянной зашивкой, с другой – ограждающая стенка, не позволяющая вывалиться при любом крене.

Какое наслаждение, после нелегкой ночной вахты, выпив стакан горячего чаю забраться в свой гроб, на мягкий матрас, в спальник. Единственный недостаток – невозможность вполне почувствовать уют этого прекрасного спального места, так как сознание отключается еще до того, как голова коснулась подушки.

Прошло немало лет после завершения описываемых событий на яхте «Вега» в штормовом Японском море. По-разному сложилась судьба участников того плавания. Курсанты окончили училище и пошли служить на флот офицерами, постепенно поднимаясь я званиях.

Долгую и интересную жизнь прожил капитан первого ранга Борис Александрович Лапшин, работая преподавателем в ТОВВМУ, оставив о себе память у многих будущих офицеров военно-морского флота, которые, будучи курсантами военно-морского училища проходили у него курс наук.

Получил штурманское образование Юра Лихацкий и неоднократно ходил в океанские плавания на кораблях нашей военно-морской эскадры, передав любовь к морю своему сыну, морскому офицеру.

Где теперь и чем занимаются те юные курсанты – штурмана?

Совсем недавно встретил одного из них – Сашу Ворошилова. Уже давно в звании капитана второго ранга он ушел в отставку и много лет в роли капитана сухогрузного судна бороздит океаны и моря.

Читая многочисленные публикации и смотря передачи по телевидению о неопознанных летающих объектах (НЛО), вспоминаю о той ночи, проведенной на «Веге» в штормовом просторе, а перед глазами стоят «неопознанные светящиеся объекты», всплывшие из полуторакилометровых глубин моря.

Возникает мысль: может ли человек, рассуждая логически, отличить реально происходящие события от видений, возникающих в его сознании? Какие критерии позволяют убедиться в истинности увиденного?

Говорят, что тому, кто в быстро меняющихся красках морского заката друг увидит знаменитый зеленый луч, повезет в жизни.