• История
• О яхт-клубе
• Воспоминания
• Структура клуба
• Сотрудники клуба
• Парусные яхты
• Моторные яхты
• Спонсоры
• Контакты
• Баннеры
• Панорама
• Документы

Из воспоминаний Юрия Пивоварова: "О яхтсменах Владивостока"

                                                                                           Яхтенный капитан Ю.Г. Пивоваров

        О  яхтсменах Владивостока.

       Предисловие.

       Если взять из архива отчеты о проведенных парусных соревнованиях  пятидесятых – восьмидесятых годов, то в них подробно описано  количество участников, названия яхт, занятые места.   Указаны чемпионы и призеры.  За фамилиями не видно живых людей, их характеры,  и не ощущаются условия того времени, когда они жили, занимались парусным спортом.

     А ведь в парусный спорт, как правило, приходят самобытные, яркие, не ординарные люди. Что заставляло их многие часы в штормовую погоду и при штилях управлять яхтой, бороться на дистанции гонок с соперниками, которые на берегу – лучшие друзья?

       Здесь вспоминается такой анекдот. На стадионе сидят два приятеля и смотрят соревнования бегунов. Один из приятелей спрашивает другого: «Вася, а зачем они бегут?».  Приятель поясняет: «Кто придет первым, получит приз».  «А остальные зачем бегут?»

       Парусный спорт интересен гонками яхт, многочасовой борьбой с соперниками,  и общением со стихией природы: ветрами волнами, течениями, туманами и дождями.

       Не менее интересна жизнь людей находящихся в парусном мире и создающих  уникальный мир человеческих взаимоотношений. Уходит время,  а  новое поколение ничего не знает о своих предшественниках. Многие  не знают даже истории  города, в котором живут

      Духовный мир любого  человека неполноценен, если он не помнит своей истории, истории своей страны, родного города, Для яхтсмена важно знать, как жили и занимались парусным спортом их старшие товарищи по этому прекрасному виду спорта, в том числе и те, кого уже нет среди нас.  Без прошлого нет будущего.

      Как-то прочитал странные стихи, в которых  мало поэзии, но заложен философский смысл:

  «Мы бренны в этом мире под луной.

   Жизнь только миг. Небытие навеки.

   Кружится во вселенной шар земной,

   Живут и исчезают человеки».

       Эти строки написаны человеком, фамилию которого в свое время знали люди во всех странах мира.  Это Ю.В. Андропов. В нашей стране кто-то запомнил его как генерального секретаря ЦК КПСС, а кто-то по имени водки «Андроповки». Неважно, кто написал, важен смысл, заложенный в этих строках.

       Поэтому решил написать о яхтсменах прошедших лет и их жизни в то далекое время..   Пусть они останутся в нашей памяти.

       Это не хронологическое изложение истории парусного спорта в нашем регионе, а просто воспоминания одного из яхтсменов того времени, занимавшегося  парусным спортом в яхт-клубе ТОФ.

          Существует какая-то таинственная,  до сих пор неизученная, духовная  связь между  морем и человеком. На тех, кто впервые увидел   бескрайнее  пространство морской поверхности, оно  производит  неизгладимое  впечатление, а те, кто покинул море, мечтают  снова к нему  вернуться.

          Море воспринимается человеком,   как огромное живое существо, несущее волны, накатывающиеся с шумом на берег. Морской простор постоянно взаимодействует с ветром, небом, солнечными лучами.

          Море постоянно меняет свой цвет:  от   ослепительно темно-синего  или бирюзового, до уныло- свинцового. Под штормовой надвигающейся тучей  морская вода становится черной.

           Глубины моря насыщены живыми организмами от гигантских китов до микроскопического размера планктона.

           До настоящего времени море преподносит нам массу загадок – от открытия доселе неизвестных науке существ, до неожиданных  явлений, воспринимаемых современным человеком, как фантастические, связанные с легендами о НЛО.

          В парусный спорт я пришел в 1955 году, когда  численность жителей Владивостока была вдвое меньше в сравнении с 2012 годом.  Большинство населения города обитало в небольших частных домиках. Сброс сточных вод городских предприятий и домов жилого фонда был невелик, а прилегающая к городу морская акватория справлялась с очисткой  вод своими биологическими ресурсами. Морская вода была чистой и пахла морем.

          При купании на расположенных в центре города морских водных станциях, как их тогда называли, можно было увидеть бегающих по дну небольших крабов, лежащих  в морской траве креветок, расположившихся на морском дне  особей гребешка.  Доверчивые жители Владивостока считали, что кушать гребешок   могут только безработные японцы, как им объясняли газеты.

          Море  по-настоящему  пахло водорослями, йодом, планктоном и манило кого-то искупаться, кого-то прогуляться по берегу или посидеть у воды.

          Небольшие ботики, переделанные из старых шлюпок, бороздившие Амурский залив, были малочисленны. Гораздо больше можно было увидеть на акватории  залива парусных яхт, устраивавших гонки. Хотя их численность была в несколько раз меньше, чем в настоящее время, в начале 21 века.

         Морские карты, в целях сохранения государственной тайны, в те времена были недоступны для широкого круга населения. Но  любому мальчишке  было интересно узнать,  что там находится за островом Русский, и что за острова виднеются на горизонте, далеко ли простирается Амурский залив.

          Но острова также были недоступны широкому кругу жителей Владивостока. Все-таки пограничная зона!

          Желание самому заняться парусным спортом привела меня в яхт-клуб Тихоокеанского флота (ТОФ), тем более, что там уже занимался один из моих друзей Юра Лобов, познакомивший меня  в 1955 году  с начальником флотского яхт-клуба Глебом Иосифовичем Гейном, который произвел впечатление своей внешностью.

          Глеб Иосифович был невысокого роста, сухощавый, одетый в военно-морской китель с погонами капитан-лейтенанта и орденом Красной Звезды на груди.  В то время награды еще не раздавались к юбилейным датам и праздникам, или по случаю достижения определенного возраста, а только за конкретные поступки. И, не смотря на недавно закончившуюся войну, награды были редки и выглядели весомо.

         Живое сухощавое лицо начальника яхт-клуба и его шея были одинаково загорелыми до бронзового цвета, оттеняемого белым подворотничком кителя. Такой же густой загар покрывал кисти его рук. Глеб Иосифович и летом и зимой  всегда ходил в наглухо застегнутом кителе, являя образец ношения военно-морской офицерской формы.

        На  седеющей кудрявой голове носил  фуражку с коротким козырьком.

        В яхт-клубе он  никогда не появлялся ни в майке, но в рубашке. Однажды, через пару лет после моего с ним знакомства, когда летом в жару он снял китель, обнаружилось, что  медного цвета загар заканчивался в районе воротничка кителя,  а никогда не видавшее загара тело имело безукоризненно белый цвет.

         В яхт-клубе он всегда был в офицерской форме.

         Глеб Иосифович много лет возглавлял яхт-клуб и оставил о себе самые теплые воспоминания у тех, кому приходилось с ним общаться. После его ухода менялись начальники яхт-клуба, некоторые  были неплохими людьми, но ни один из них не смог достичь того профессионализма и  завоевать такого уважения среди яхтсменов, как Глеб Иосифович Гейн.

         Он любил море, свою службу,  работу в яхт-клубе  и отдавался им  с увлечением.  

         Глеб Иосифович с женой и двумя детьми жил  недалеко от яхт-клуба, большую часть времени проводя на службе.

.      Яхт- клуб ТОФ был частью целого ансамбля сооружений, построенных в виде одного большого деревянного здания и включал в себя:  водную станцию с раздевалками и солярием; трибуну в виде полукруглой двухэтажной веранды, прикрытой крышей;  примкнувшими  к трибуне  помещениями яхт-клуба.

         Деревянный комплекс водной станции ТОФ м яхт-клуба  содержал в себе архитектурное изящество и украшал берег города со стороны Амурского залива.

         Летом водная станция была доступна  для купания и отдыха любому жителю города, за исключением  праздника дня военно-морского флота, когда главные его события происходили на территории водной станции в присутствии многочисленных гостей и зрителей. Сценарий тех праздников, за небольшим исключением практически не изменился до нашего времени.

         Для яхтсменов празднование дня ВМФ было частью их жизни в парусном спорте. Участие яхт в этом празднике было обязательным.

         Между строениями водной станции и морем был сооружен деревянный настил, на нагретых солнцем досках которого было так приятно загорать летом, а также расстилать и ремонтировать паруса.

         С обратной стороны водной станции, между её постройками и скалой находилась волейбольная площадка, на которой любители этого вида спорта постоянно устраивали игры, поддерживаемые воплями  многочисленных  болельщиков.

         Волейбольная площадка примыкала к скале, по которой с улицы Набережная на территорию водной станции была проложена в виде серпантина лестница для посетителей водной станции и для членов яхт-клуба ТОФ.

         На Набережной, напротив входа на лестницу, располагался небольшой деревянный очень популярный  павильон, окрашенный зеленой краской, в котором торговали пивом  на вынос. В народе павильон носил название «Голубой попугай».  Такое соседство популярного павильона и водной станции расценивалось любителями этого напитка как очень удачное.

          Набрав пива в стеклянные трехлитровые банки, они перебирались через парапет Набережной и на вершине скалы, среди редких кустов и зарослей полыни устраивали пикники. Изредка, кто-нибудь сваливался со скалы на  территорию водной станции ТОФ или «Водник». Тогда вызывали машину скорой помощи, отвозившую приземлившегося отдыхающего либо в больницу, либо в морг.

         Когда наступали сумерки, компании с пивом спускались на водную станцию ТОФ чтобы приобщиться к культурному отдыху возле моря. Здесь их ждало небольшое  развлечение.

        Жившие при яхт-клубе матросы спортивной роты ТОФ раскрашивали в натуральные цвета  бетонный мяч, изъятый  у скульптуры футболистов, а затем укладывали его перед лестницей, ведущей наверх на Набережную. Мяч всегда привлекал спускавшиеся на территорию водной станции подвыпивших людей, которые в сумерках не могли отличить его от настоящего. Следовал удар по мячу, вес которого был около 20 килограмм,  и затем оглушительный вопль.

         Рядышком с площадкой среди небольших деревьев на кирпичных оштукатуренных пьедесталах  были расставлены соответствующие скульптуры на спортивные темы, изготовленные из цемента и покрашенные краской серебристого цвета: два футболиста, замахнувшиеся ногами на мяч,  девушка в купальном костюме и, конечно же, девушка с веслом.

         Бетонные футболисты в бетонных майках и трусах выглядели очень динамично.

         Слегка присевшая в купальнике для прыжка в воду девушка по виду была юна. Но  девушка с веслом  выглядела не очень изящно и имела несколько полноватую фигуру.

Видимо скульптор в качестве натурщицы использовал свою тещу.

         Этот скульптурный ансамбль был призван воспитывать эстетические чувства офицеров военно-морского флота, а также простых жителей нашего приморского города.

         На деревянном здании яхт-клуба висел большой плакат с начертанными на нем стихами революционного поэта В. Маяковского: «Мускул свой, дыханье, тело тренируй с пользой для военного дела».

        Один из моих знакомых, офицер, служивший в какой-то находящейся на берегу морской воинской части, рассказал, что у них в части тоже висел такой же плакат, к которому все привыкли. Но пришедший на смену новый командир части, наверное, никогда не читавший стихов В. Маяковского, и не понявший о каком мускуле идет речь,  воскликнул:  «При чем здесь   мускул?  Снять!».

        В архитектурном ансамбле деревянных строений водной станции служебные помещения яхт-клуба занимали три комнаты: небольшой, продолговатый как пенал кабинет начальника яхт-клуба, помещение класса и небольшая кладовая для хранения имущества.

         Еще были две комнаты для проживания семьи мичмана Хрущева и приписанных к яхт-клубу матросов спортивной роты.

         Питьевая  вода в зимнее время  - в колонке недалеко от расположенной  на сопке выше яхт-клуба школе. Туалет типа «сортир» - у скалы на мысе Бурный.

         В пятидесятые- шестидесятые годы в классе зимой проводились занятия для   яхтенных и буерных рулевых, семинары судей по судейству соревнований.

        Это было место, где в свободное время собирались и общались яхтсмены.

        Это был клуб для общения интересных и неординарных людей с большим жизненным опытом, переживших годы войны и тех, кто в ней принимал непосредственное участие. Для молодых людей общение с ветеранами парусного спорта было хорошей жизненной школой.

       В помещении класса проводили теоретические занятия  при подготовке рулевых яхт, вязали морские узлы и заплетали огоны на растительных и стальных канатах, изучали азбуку Морзе и ручной семафор. Необходимо было уметь передать определенное количество знаков в минуту.

        Когда сдавали экзамены по ручному семафору, то некоторые хитрые преподаватели специально семафорили для прочтения фразы с неправильными словами типа: «В огороде выросли репуста и чеслук».

        В последующие годы, когда яхты стали ходить в дальние крейсерские плавания, потребовалось умение переговариваться с помощью светофора с наземными постами Тихоокеанского флота.

        Уже в семидесятых годах у  нас на «Веге» имелся специальный морской светосигнальный фонарь «ратьер», с помощью которого требовалось через пост наблюдения,   проходя мимо него,  известить о себе оперативного дежурного ТОФ.

         Правда, не всегда это удавалось. Выходя на траверс поста, мы старались держаться поближе к берегу, усиленно посылая световой вызов. Если не получали ответа, то пускали ракету, так как были заинтересованы  в благостном отношении к нашей яхте флотского начальства после возвращения домой.

         Иногда, когда пост оставался уже по корме, наблюдали в бинокль фигурку сигнальщика, бегущую к сигнальному фонарю. Затем следовали световые сигналы, разобрать которые было уже сложно. В судовом журнале появлялась соответствующая запись.

         Заканчивался курс  зимних занятий в классе яхт-клуба, наступала весна, наступала пора подготовки, ремонта и спуска на воду швертботов. Для получения звания рулевого, кроме теоретических, необходимо было сдать практический экзамен по управлению швертботом «М». Очень часто этот экзамен принимал лично начальник яхт-клуба Глеб Иосифович Гейн.

         В пятидесятые и даже шестидесятые годы на швертботах и яхтах применялись жесткие пробковые спасательные жилеты. Во время сдачи экзамена, совершенно неожиданно, на ходу, Г.И. Гейн выбрасывал такой спасательный жилет в воду и громко сообщал: «Человек за бортом».

         Сидевший за рулем экзаменуемый должен был, управляя рулем и парусами, с минимальной затратой времени подойти к плавающему жилету и поднять его.

         Если  с первой попытки не удавалось  этого cделать или  маневры выполнялись слишком долго, экзамен прекращался, а экзаменуемый возвращался на берег для дальнейшей подготовки.

         Как показала жизнь, это был совершенно правильный подход к оценке квалификации рулевого, который, получив права на управление яхтой, в дальнейшем нес ответственность не только за себя, но и за здоровье и жизнь находящихся на ней людей.

         В течение многих лет кладовой яхт-клуба заведывала Степанида Порфирьевна Хрущева, пожилая, как нам тогда  казалось, тетушка, жена служившего  при яхт-клубе мичмана Михаила Васильевича Хрущева, исполнявшего в течение ряда лет обязанности заместителя начальника яхт-клуба, участника войны с Японией. Их семья с двумя детьми долгое время жила в одной из комнатушек яхт-клуба.

        Степанида Порфирьевна выдавала для ремонта яхт краски, шпатлевки, троса, такелажные скобки и многое еще чего. Это был добрый человек, пользующийся уважением среди яхтсменов. Когда требовалась, например, такелажная скобка, она отпирала кладовую и предлагала выбрать самому, говоря при этом: «Я всем доверяю, кроме… (она называла фамилию известного в нашем парусном мире яхтсмена). Обязательно чего-нибудь сопрет». Но мы и сами знали, что у этого яхтсмена  такая репутация.

          Некоторые из видов снабжения выдавались на яхты с условием возврата в яхт-клуб и последующего списания по актам. Но, как правило, яхтсмены это имущество теряли. Тогда, чтобы соблюсти правила  бухгалтерского учета, составлялись акты такого, например, содержания:

         «При проходе проливом Старка налетевшим шквалом  и волной с яхты  «Мечта» был  смыт ящик с навигационным имуществом:…» далее шло перечисление: «биноклей столько-то штук;  линейка параллельная штурманская – столько-то штук, транспортир металлический штурманский – столько-то штук,…» и так  далее. Ниже стояли подписи яхтсменов, присутствовавших при этом печальном происшествии.

          Через несколько лет семье Хрущевых  выделили квартиру, его дети выросли, но  Степанида Порфирьевна продолжала заведывать кладовой яхт-клуба.

           В конце семидесятых годов Михаил Васильевич продолжил службу на Камчатке, чтобы быстрее получить необходимую для пенсии выслугу лет. Отслужив на Камчатке положенный срок, М.В. Хрущев вернулся в яхт-клуб и потом вспоминал о некоторых эпизодах службы на далеком полуострове Камчатка. Один из них мне запомнился.

           В воинской части служили молодые, здоровые матросы. И вот у одного из них вдруг появился  на ягодице фурункул, который  созревал  и уже не позволял участвовать в строевых занятиях. Матрос по этому поводу обратился к командиру, на что тот сказал: «Иди к доктору, если даст освобождение, тогда не будешь привлекаться к строевым»

           Доктор приказал: «Снимай штаны», после чего, осмотрев фурункул,  чем-то помазал и изрек: «Можешь идти». «А освобождение?» - поинтересовался матрос. «Покажешь командиру, он освободит» - изрек врач.

           Придя к командиру, матрос снял штаны и повернулся.  На его заднице  зеленкой было написано:  «Освободить от строевых занятий!». Рядом  стояла подпись врача.

           В одно из ежегодных празднований дня ВМФ я наблюдал интересный эпизод, связанный с М.В. Хрущевым. В яхт-клубе проводились репетиции предстоящего праздника и было полно морского высокого начальства, что  всегда  создавало беспокойство  для начальника яхт-клуба, которого тоже вовлекали в процесс подготовки к празднику.  Описываемый эпизод произошел во времена правления Никиты Сергеевича Хрущева.

          И вот наблюдается такая картина – по территории водной станции бегает взволнованный Глеб Иосифович и ищет своего заместителя, периодически раздраженно выкрикивая: «Где этот ё…й Хрущев?».

          В волнении он забыл, что на самой вершине государственной власти существует еще один человек с такой фамилией, о чем ему напомнил один из проходящих мимо яхтсменов. Когда смысл этой ситуации дошел до сознания начальника яхт-клуба, он куда-то исчез, и до следующего дня его не могли найти.

         Несколько лет Михаил Васильевич прослужил в яхт-клубе, затем вышел в отставку и еще несколько лет работал дежурным по яхт-клубу, оставив о себе у яхтсменов добрую память.

         К яхт-клубу был приписан деревянный катер, выпускавшийся серийно в качестве  малого  промерного бота. С легкой руки начальника яхт-клуба Глеба Иосифовича Гейна этот катер получил прозвище «Чоп».

         Михаил Васильевич Хрущев ряд лет был шкипером этого катера, обеспечивавшего проведение парусных соревнований.

         Некоторые яхтсмены попавшие юношами на военную службу и проходившую её в спортивных подразделениях ТОФ, посвятили парусному спорту  всю свою жизнь, стали профессионалами: В. Заковоротный, Н. Смирнов, Н. Заяц и другие.

          В пятидесятые годы территория яхт-клуба ТОФ была довольно короткой, за ней до скалы мыса Бурного лежал галечный пляж. Между  мысом и зданием яхт-клуба   стоял небольшой частный домик, огороженный забором, а за ним собака на цепи, считавшая своей служебной обязанностью облаять любого проходящего мимо яхтсмена. Один из сыновей  хозяев этого дома занимался в яхт-клубе.

         Впоследствии при расширении территории яхт-клуба домик снесли, предоставив жившей в нем семье благоустроенную квартиру.

         В пятидесятые годы проезд на территорию водной станции и яхт-клуба, из-за высокого гребня скалы мыса Бурный,  был возможен практически только со стороны водной станции «Водник».  В последующие годы  со стороны мыса Бурный была оборудована въездная дорога в яхт-клуб и установлен стальной решетчатый забор с воротами.

        Вначале ворота сварили из стальных листов, но при северном ветре открыть их не удавалось. Створки сдувало вместе со старичками – дежурными, пытавшимися с ними справиться. Потом сплошные створки заменили на решетчатые.

        Вода, омывавшая  территорию яхт-клуба, была хрустально чистой, в ней спокойно лежали морские звезды, раковины мидий и гребешка, бегали маленькие крабы.

         С наступлением  золотой осени ежегодно на протяжении многих лет в Амурский залив заходил огромный кит. Его так и называли: «Комендант Амурского залива».

         Как-то в выходной день в начале октября, когда солнце ярко светит, но уже не греет  как летом, а голубое безоблачное небо и синее море радуют глаз, мы увидели на акватории совсем недалеко от берега появившуюся на поверхности темную спину кита, направлявшегося вглубь залива.  Он не пускал фонтанов. До нас долетал шум его мощного дыхания.

         Кит регулярно, каждую осень в одно и то же время заходил в залив и проплывал до района станции Санаторная. Наверное, его привлекали косяки рыбы, устремляющейся в конечную часть  залива.

         Залив Петра Великого и Амурский залив свободно открыты со стороны Японского моря, что объясняет встречи с обитателями морских глубин.

         В начале шестидесятых годов во время стомильной гонки экипаж нашего «Дракона» увидел недалеко от  яхты плывущую параллельным курсом огромную косатку. Её длина были сопоставима  с размерами нашей яхты.

         Периодически  темная спина морского исполина с высоким плавником появлялась на поверхности воды, а затем снова погружалась в море. Вечерело. Яхты, лавируя против ветра, разбрелись,  и мы оказались наедине  с косаткой,  размышляя вслух, что она о нас сейчас думает.

         Наверное, корпус яхты показался касатке несъедобным, и это экзотическое для наших вод чудовище, проплыв рядышком с нами около четверти часа, исчезло.

         На навигационных картах той поры  можно было увидеть извилистую линию, идущую от мыса Бурный в сторону моря. Над линией стояла надпись: «В Нагасаки». Это был кабель,  проложенный из Владивостока в Японию. Неизвестно,  вел ли кто  телеграфные или телефонные переговоры по этому кабелю.

         Однажды во Владивостоке произошло  совершенно необычное событие - в шестидесятых годах напротив Набережной, на расстоянии около мили от берега, встало на якорь судно под флагом Дании.

         В наш город даже жителям своей страны был закрыт въезд без пропуска, и вдруг появляется иностранное судно!

         По внешнему виду было ясно, что судно построено еще в начале двадцатого века, а то и раньше. Высокие, наклоненные к корме мачты, когда-то несли паруса. Судно имело клипер-штевень и бушприт, подчеркивая принадлежность к парусным судам, но парусов не несло. Продолговатая надстройка и высокая труба явно не современной архитектуры довершали экзотический вид старинного датского судна.

         Как нам сказали в яхт-клубе сведущие люди, это судно предназначено для обслуживания кабелей, проложенных по дну моря.

         Яхтсменов предупредили, что подходить к иностранному судну запрещено.  Около него   постоянно дежурил пограничный катер.

         Было лето, проводились парусные гонки, и Ганс Роландович Грейнер пригласил меня погоняться на швертботе класса «М» в его экипаже.  Во время гонки некоторые галсы нашего швертбота пролегали недалеко от иностранного судна, и мы с любопытством его рассматривали, мысленно сочувствуя заморским морякам, которых не пускали на берег.

         Весной, когда еще кое-где лежали остатки слежавшегося снега, яхтсмены уже начинали подготовку яхт и швертботов к летнему сезону.

         Швертботы снимали со стоящих на территории яхт-клуба стеллажей и укладывали на кильблоки вверх днищем. В середине пятидесятых годов и швертботы и килевые яхты были изготовлены исключительно из дерева: на деревянных шпангоутах с помощью медных гвоздей приклепаны доски наружной обшивки, пазы между которыми проконопачены паклей. При намокании пакля разбухала и обеспечивала водонепроницаемость корпуса.  Приходилось местами возобновлять конопатку, используя специальный инструмент – «лебезу». Вряд ли кто из современных яхтсменов знает,  как она выглядит.

         Такая же конструкция корпусов парусных судов применялась и во времена Христофора Колумба.

          Некоторые рулевые «Олимпиков» перед ответственными соревнованиями поднимали свои швертботы из воды и тщательно готовили  подводную часть их наружной обшивки, шпаклюя неровности, а затем выравнивания  их с помощью наждачной бумаги.   Кое-кто пошел еще дальше в подготовке поверхности корпуса, от которой зависит сопротивление воды, а потому и скорость движения швертбота, намазывая днище различными мазями.

          Подводную часть корпуса некоторые яхтсмены натирали  мазью «Политань». Указанная мазь продавалась в аптеках и предназначалась для борьбы с лобковыми вшами или, как их называли в народе, с «мандавошками». Продавалась мазь  небольшими упаковками величиной со спичечный коробок

          Когда  однажды в одной из аптек появились два молодых человека, Костя Елшин и Гена Мальцев, и попросили каждый по полкилограмма этой мази, то работница аптеки с изумлением посмотрела на них и спросила: «Мальчики, что с вами произошло?».

         Пришлось «мальчикам» рассказать, как эта чудесная мазь повышает результаты в парусных гонках.

          Константин Николаевич Елшин вспоминает, что качество подготовки подводной поверхности швертбота проверяли следующим образом: сухая тряпка, брошенная легким движением на днище перевернутого на кильблоках швертбота, должна была свободно пролететь от форштевня до транца.

          Можно сомневаться в эффективности применения мазей для подготовки швертбота к гонкам, но история говорит, что К.Н. Елшин неоднократно становился чемпионом Приморского края по парусу.

          В последующие годы качество поверхности корпусов деревянных яхт повысилось. Доски обшивки в пазах склеивали синтетическими смолами и необходимость в их конопатке отпала. Тогда вошло в моду нанесение на подводной части поверхности корпуса яхт специальной мази, разработанной для придания блеска автомобилям. Считалось, что яхта будет ходить быстрее.

         Некоторые хитрые яхтсмены практиковали привязывать на швертбот соперника,  пока тот  стоял на воде в Семеновском ковше, под водой консервную банку на веревочке. Вроде бы это шутка, но она лишала яхту призового места.

         При весеннем ремонте проконопаченные корпуса шветботов и яхт  шпаклевали и красили. Швертботы спускали на воду на кильблоках по деревянному слипу. Поскольку корпуса швертботов класса «М» («Эмок» - как говорили яхтсмены) имели вес в несколько сотен килограммов, то их спуск на воду и подъем из неё был непростым делом и требовал участия нескольких человек. Своего подъемного крана яхт-клуб не имел.

         Из-за проблем с подъемом на берег швертботы  держали  в Семеновском ковше, где они практически все лето стояли на буях.

         Шверты шверботов были изготовлены из стальных листов  и имели приличный вес. На стоянке в гавани шверты  поднимали, чтобы они не обрастали ракушками,  невольно  уменьшая тем самым остойчивость швертботов. Нередко во время сильных ветров швертботы, стоявшие в Семеновском ковше, переворачивало.

         Чтобы поставить перевернувшийся в Семеновском ковше  швертбот на ровный киль, необходимо было сначала вычерпать из него воду. Для этого его  подтаскивали как можно ближе к берегу и затыкали тряпками щель швертового колодца. Затем яхтсмены становились вокруг корпуса швертбота и ведрами  вычерпывали  воду. В начальной стадии процесс вычерпывания должен был происходить с максимальной быстротой, до того момента, пока планширь кокпита поднимался над уровнем моря, прекращая поступление воды в корпус.

         Со стороны было забавно наблюдать, как окружившие корпус швертбота люди быстро работая ведрами, интенсивно вычерпывали воду.

         Далее можно было уже не торопиться, так как во внутрь швертбота вода уже но поступала извне. Но объем вычерпываемой воды составлял не один кубометр и работа по осушению швертбота была трудоемкая.

         При стоянке   в Семеновском ковше на якорях подводные поверхности  яхт и швертботов обрастали травой и ракушками. Соревноваться  в гонке на таком швертботе или яхте было бесперспективно.

         Швертботы  периодически  перегоняли в яхт-клуб, закренивали на слипе, а затем  скребками и даже лопатами очищали днище.

        Морские корабельные древоточцы «тередо», которые во все времена проделывали ходы  в деревянной обшивке судов парусного флота, не гнушались и деревянной обшивкой яхт и швертботов, стоявших в Семеновском ковше. Кусок дерева, над которым потрудились морские черви, становился пористым, похожим на кусок поролона.

        Защитные краски  от этой нечисти уже были изобретены, но до яхтсменов тогда еще не дошли.

        Лишь деревянную обшивку двухмачтовой яхты  «Светлана» покрыли необрастающей краской марки «ЯН-7А». Краска эта в застывшем виде напоминала сургуч, а её нанесение на окрашиваемую поверхность было технологически сложно.

        В далекие щестидесятые годы прошлого столетия можно было наблюдать следующую картину.  Весной на песчаном пляже Семеновского ковша (ныне Спортивная гавань)  на кильблоках стоит крейсерская яхта «Светлана», а рядом с ней горит костер, на котором в большом баке с водой яхтсмены под руководством капитана яхты К.А Елшина разогревают знаменитую краску «Ян-7А» перед тем как нанести её на подводную часть обшивки.

        Другие яхты, а также швертботы окрашивать такой краской было нереально.

        Из-за древоточцев необходимо было периодически поднимать швертботы и яхты из воды или  перегонять в пресную воду реки Суйфун.

        В устье реки Суйфун находится остров Речной или, как его называют в народе, «Вторая Коврижка». На острове находился маяк, смотрителями которого была семья, состоявшая из дяди Вани и тети Маруси, которые жили  в доме при маяке. Тетя Маруся носила орден Красно Звезды, полученный ею за задержание важного шпиона.

       Яхтсмены на швертботах неоднократно посещали о. Речной и находились в хороших отношениях с маячниками, при каждом посещении доставляя им из города подарки. Перед тем, как подняться вверх по Суйфуну,  частенько ночевали у гостеприимных хозяев острова.

       К.Н. Елшин, который ходил на «Олимпике» под названием «Буревестник», вспоминает как на пяти  швертботах яхтсмены прибыли на остров Речной и вместе с дядей Ваней ловили рыбу неводом. Плавание проводилось с участием начальника яхт-клуба ТОФ Глеба Иосифовича Гейна и его заместителя Михаила Васильевича  Хрущева. Участвовали Юрий Нисковский,  Нина Грунтэ,  Ольга Оборина.

       Глубина у берега составляет  менее 1,5 метра.  Невод длиной около 80 метров на шлюпке  заводили от берега  в виде подковы, посередине которой был вшит мешок из сетки, в котором  должна была скапливаться рыба. Затем оба крыла невода подтягивали к берегу, и вся рыба, находившаяся внутри подковы,  должна была попасть в этот сетчатый мешок.

       Но это только теоретически. В опресненной воде устья Суйфуна среди кустиков морской воды водились пеленгасы. Но рыба эта хитрая, на удочку не ловится. Когда на нее движется сетка невода, она мордой втыкается в песок и невод проходит над ней. При подтягивании невода пеленгасы  перепрыгивают через сеть и уходят в море.

        Когда подтягивали невод, Г.И. Гейн находился у его середины,, удерживая  сетчатый мешок. Огромная рыбина выскочила из воды и на большой скорости ударилась своей мордой ему в переносицу. Через непродолжительное время около обеих глаз Глеба Иосифовича проявились  два огромных фиолетовых фингала. Все бы ничего, но через два дня ему предстояло дежурство в Доме офицеров флота.

         Течение Суйфуна не очень быстрое. Яхтсмены на швертботах под парусами поднимались вверх по течению вплоть до села Раздольное, любуясь живописными  береговыми пейзажами.

          Перед гонкой  некоторые энтузиасты натирали днище швертбота грифелем,  что, по их мнению, должно было снизить сопротивление воды. Трудно было понять – возрастала  ли при этом скорость в гонке, но руки и лица яхтсменов при натирании днища графитовым порошком становились черного цвета.

         «Драконы» поднимали на короткое  время на кране на  пирс и скребками и даже лопатами счищали с днища ракушки и водоросли.

          До конца пятидесятых годов в яхт-клубе ТОФ было две яхты класса Л45: «Ласточка» (капитан К.Н. Елшин) и «Чайка» (капитан К.А. Егоров).

          Появившиеся  впоследствии яхты класса  Л6 были архитектурно похожи на яхты класса Л45,   но имели больше размеры  и водоизмещение.

          На этих яхтах проблему очистки днища от обрастания ракушками решали оригинально. При свежем ветре выходили на яхте в море, выбирали шкоты парусов  втугую и шли курсом галфвинд. Одного из членов экипажа, из тех, что помоложе и полегче, привязывали за ноги, а он, лежа на борту накренившейся яхты, очищал шпателем днище. Экипаж удерживал  добровольца за ноги на протяжении всей процедуры.

         Швертботы  класса «М» были различных типов: «Сороки», «Беркуты», «Линдаи». Парусное вооружение у них тоже было разное. «Беркуты», например,  имели гафельное вооружение, называвшееся «Гуари», при котором гафель устанавливался в положение близкое к вертикальному. «Сороки» и «Линдаи» имели парусное вооружение «бермудский шлюп».

         В парусных гонках, когда ветер стихал, яхты останавливались. Когда же снова появлялись его легкие  дуновения, то первыми приходили в движение «Беркуты», поскольку верхние части их гафелных гротов имели площадь больше, чем у швертботов с бермудским вооружением.  А, как известно, приближающийся ветер на некоторой высоте имеет скорость больше, чем у поверхности воды.

         А сколько интересных названий имели детали гафельного вооружения! На  нижнем конце гафеля – «пятке» имелись обхватывающие мачту «усы», концы которого соединялись тонким стальным тросиком – «бейфутом». Чтобы «бейфут» легче скользил по мачте, на него были надеты деревянные колесики – «ракс-клоты». Гафель поднимали за пятку с помощь «гафель-гарделя». Верхнюю часть гафеля – «нок» поднимали «дирик-фалом».

        Латы на гроте швертботов были сквозными – от задней кромки паруса до мачты, что позволяло придавать парусу необходимую форму.

        Чтобы уравнять шансы соревнующихся,  практиковались гонки с пересадками, при которых  экипажи менялись яхтами. Это не стимулировало совершенствование материальной части -  корпусов и оборудования яхт, парусного вооружения. При таких условиях советские  яхтсмены не имели шансов на призовые места в соревнованиях с зарубежными яхтами.

         Паруса из синтетических тканей и синтетические канаты в пятидесятых и начале шестидесятых годов не только не получили распространения, но и не были известны на Дальнем Востоке. Уже в шестидесятых годах те, кто выезжал на соревнования в западные регионы страны, привозили и показывали остальным яхтсменам кусочки синтетических не гниющих,  прочных  тканей из лавсана и дакрона для пошива парусов.

         Дальневосточники на своих яхтах довольствовались хлопчатобумажными парусами, которые при намокании и при воздействии ветра деформировались и изменяли свою форму. Поэтому новый парус необходимо было сначала «выхаживать» - многократно  выходить в море, постепенно нагружая его  все более сильным ветром, контролируя, чтобы растяжение ткани было равномерно.

         Вспоминаю, как Георгий Моисеевич Драгилев выхаживал новый грот на «Драконе», установив на нем сквозные латы, в течение многих часов проходя по акватории залива разными галсами.

        Выхаживание парусов – это было искусство. Чтобы парусная ткань растянулась равномерно, то, на время выхаживания грота, на него пришивали сквозные латы, придававшие парусу определенную форму.

        Для пошива парусов применялась перкаль –  высококачественная хлопчатобумажная ткань, разработанная в свое время для авиации. Большинство советских истребителей второй мировой войны имело обшивку фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения из перкаля,  покрытого  специальным авиационным лаком.

        Для увеличения прочности паруса на его полотнище,  параллельно швам соединяющим полосы ткани, прошивались фальшивые швы.  Поэтому на старых фотографиях сразу можно отличить хлопчатобумажный парус от изготовленного из синтетических тканей. У хлопчатобумажного паруса  расстояние между швами составляло около 250 мм.

        Хлопчатобумажные паруса имели еще одно весьма неприятное свойство –  если оставить их сырыми в  рундуке или в яхте, они быстро покрывались черными точечками грибка и загнивали. После того, как на парусе появился грибок, он мог быть разорван в море  совершенно неожиданно, и даже при не очень сильном ветре.

        Когда в яхт-клубе ТОФ появился эллинг,  по окончании гонки яхтсмены спешили занять в нем место, чтобы развесить для просушки паруса.

        Фалы и шкоты также доставляли хлопоты. Если, сняв паруса, оставить фал закрепленным на утке в натянутом положении, то после намокания под дождем  он сокращался и мог  либо лопнуть, либо оторвать утку.

         В пятидесятых годах эксцентриковые  стопора для шкотов  не были распространены. Поэтому подобрав, например, стаксель - шкот, его закладывали на утку или держали в руках  под нагрузкой. Яхтсмены от этого имели мозолистые ладони.

        Однажды на одной из яхт,  во время стомильной гонки при сильной ветре, когда нижняя шкаторина хлопчатобумажного грота была натянута, чтобы придать более плоскую форму парусу, хлынул ливень и намочил грот. Намокший парус сократился по нижней шкаторине и шкотовый угол во время гонки оторвался.

        В пятидесятых годах регулярно устраивались парусные соревнования: первенство яхт-клубов, чемпионаты Владивостока и Приморского края. Гонки устраивали на швертботах класса «Олимпик», где призовые места часто занимали Константин Николаевич Елшин и, Рудольф Гарриевич Любаров. В  классе «М» борьба в гонках происходила между  Константином Андреевичем Егоровым  и Юрием Никандровичем Нисковским. В те годы они были молодыми людьми и друзья яхтсмены называли их в шутку – «три Кота и Лис», имея в виде под словами  «Лис» прозвище Ю.Н. Нисковского, славившегося своей хитростью. Известны были имена Генриха Васильевича Щеголева и Ивана Филипповича Головаша.

        Серьезную конкуренцию лидерам составлял преподаватель ДВВИМУ Евгений Иванович Жуков, гонявшийся на яхтах и парусных шлюпках еще в довоенное время.

         В послевоенные годы первая во Владивостоке килевая яхта советской постройки класса «Дракон» появилась в яхт-клубе ТОФ. Ей дали название - «Дракон».

         Корпус яхты был изготовлен с применением в качестве клея специальной синтетической смолы ВИАМБ, названной так по имени  своего создателя – Всесоюзного института авиаматериалов. Снаружи корпус яхты  также был покрыт ВИАМБ-ом, который со временем потемнел на солнце и  яхта стала черного цвета, что было необычно для того времени.

        Через некоторое время в яхт-клуб ТОФ и в другие клубы поступили   «Драконы» в таком количестве, что гонки на них стали представлять интерес в нашем местном  парусном мире.

        Постепенно первый «Дракон» состарился и его передали в яхт-клуб «Труд». Когда эта яхта участвовала в соревнованиях  наравне с новыми «Драконами», то догнать их шансов не было.  Старенький «Дракон» плелся в хвосте, но зато с него доносились звуки патефона, чего не было на других яхтах.

        С приобретение килевых яхт возникла проблема их быстрого спуска на воду и подъема обратно. В нашем яхт-клубе для этого использовали слип и самодельную рельсовую дорогу, уходящую под воду. Пользование этими устройствами требовало применения тяжелого труда многих людей и занимало массу  времени, пока по инициативе начальника клуба Г.И. Гейна не был сооружен стационарный пирс с установленным на нем краном.

        Для этого на кладбище кораблей на Эгершельде была найдена старая баржа подходящих размеров и решен вопрос о её выделении нашему клубу.

        Баржу прибуксировали в клуб, приткнув кормой к берегу и забутили камнем. Палубу обшили настилом из досок и установили на ней кран с ручными  приводами подъема груза  и поворота стрелы.

         Прекрасный получился пирс, но имел один недостаток – береговая часть пирса была выше уровня территории яхт-клуба и палубы остальной части пирса. Поэтому при накатке яхты с территории на пирс её толкали «в гору», а затем удерживали, когда она пыталась самостоятельно скатиться на палубу пирса. Работа по накатке яхт выполнялась вручную и требовала участия  не менее  двух - трех экипажей.

         Чтобы яхта самостоятельно не скатилась  по наклонной палубе пирса, под колеса тележек, на которых стояли кильблоки с яхтами, подкладывали специальные чурочки. Поэтому при перекатывании по пирсу тележки с яхтой рулевые частенько кричали своим матросам: «Готовь закуску!».

         Через несколько лет эксплуатации ручной кран заменили на кран с электроприводом и работы по подъему яхт упростилась. Не смотря на то, что конструкция  крана была выполнена  в морском  исполнении, брызги и волны при северных ветрах приводили к его быстрой коррозии, не смотря на то, что на зиму его укутывали чехлом.

         Зимой забрызганный водой от волн, образующихся при северных ветрах, кран напоминал ледяной айсберг.

         Что удивительно, для работы на кране не был закреплен отдельный крановщик. Каждый яхтсмен сам работал в качестве крановщика при подъеме и спуске яхт. Однажды произошел такой случай.

          Перед гонкой один из экипажей  поднимал свой «Дракон» стоявший на пирсе на кильблоке. Яхту застропили и один из членов  экипажа, известный яхтсмен,  забравшись на площадку крана, включил механизм подъема и тут же уснул.

         Трос грузового  шкентеля намотался на  барабан и гак уперся в стрелу. Яхтсмен продолжал спать. Конечного выключателя на кране не предусмотрели, поэтому трос продолжал натягиваться до тех пор, пока фундамент подъемного редуктора не оторвался от основания крана. Яхта грохнулась на деревянный настил пирса.

         Наверное, член экипажа, управлявший краном, уснул не только из-за переутомления.

         Необходимость перед каждым спуском яхты на воду перекатывать её с территории    клуба на пирс, преодолевая его возвышенную часть, «горку», требовала участия в этом процессе нескольких экипажей, которые не всегда можно было собрать в нужный момент. Поэтому некоторые капитаны умудрялись оставлять свои яхты на пирсе поближе к крану.

         В пятидесятые – семидесятые годы подавляющее число парусных гонок проводилось на олимпийской дистанции между выставленных еще весной вех. В будние дни гонки стартовали по окончании рабочего дня, поэтому было удобно, чтобы в составе экипажа яхты были матросы-шкотовые из школьников или студентов, располагавших свободным в течение рабочего дня. В этих случаях, когда капитан яхты после работы приходил в яхт-клуб, то его матросы уже спускали яхту на воду и подготавливали паруса к подъему.

         Такую операцию однажды проделал школьник Костя Токмаков, который спустив яхту класса «Дракон», ожидал своего капитана К.А Егорова, преподававшего в институте курс деталей машин.

         Спустив яхту и забыв при этом завинтить спускную пробку в её корпусе, Костя уселся на палубе с удочкой. В яхту стала наливаться вода и она  медленно погружалась , от чего леска удочки стала короткой. Но находчивый Костя намотал излишки лески на удочку и продолжал рыбачить.

         Когда появился К.А Егоров, то обнаружил, что яхта уже дольно глубоко погрузилась в воду, а на её корме спокойно сидел Костя Токмаков и увлеченно удил рыбу.

         Свидетели это происшествия потом рассказывали желающим,  что говорил капитан яхты своему матросу.

         До сооружения в яхт-клубе ТОФ стационарного пирса-баржи использовались временные пирсы на стальных козловых опорах, устанавливаемых  у берега на морском дне - два на водной станции, один – у яхт-клуба. На опоры укладывали бревна и сверху монтировали  настил из досок, устанавливали   леерное  ограждение.

         Эти пирсы можно было использовать только для швартовки яхт и для прохода по ним людей.

          На зиму, чтобы не повредило льдом, пирсы демонтировали, поднимая каждый раз из воды на берег плавучим краном их стальные опоры.

         Такая конструкция пирсов требовала от яхтсменов очень аккуратного к ним подхода при швартовке швертботов и яхт.

        В 1973 году территорию яхт-клуба ТОФ и водной станции расширили, построив новые здания водной станции с трибунами для зрителей, а также здание яхт-клуба. Появились бетонные пирсы и даже небольшая гавань для стоянки яхт и катеров.

        Старые деревянные строения водной станции и яхт-клуба ушли в прошлое, унеся с собой образ жизни яхтсменов  послевоенного времени.

        В пятидесятые, шестидесятые и даже в семидесятые годы в яхт-клубе ТОФ кроме парусной  существовала еще секция гребли, руководимая Гурием Ивановичем Сидоровым, а также  секция водно-моторного спорта, члены которой с шумом и грохотом гоняли свои скутера по акватории залива.

       К яхтенному пирсу был пристроен еще небольшой пирс, с которого гребцы садились в свои байдарки и  каноэ. Любой желающий мог записаться в любую секцию клуба и заниматься понравившимся ему видом спорта. Те, кто уже занимался в клубе, приводили своих друзей, родственников, знакомых.

       Многих привлекали морские виды спорта.  Вспоминаю эпизод, когда кто-то пригласил в секцию гребли свою подружку. Подружка была молода, красива лицом и имела очень женственную фигуру, своими очертаниями напоминающую гитару. Когда она первый раз решила сесть в байдарку, то нашлись добровольцы мужского пола, решившие ей помочь и поддерживающие её, пока она делала безуспешные попытки втиснуть свой широкий зад в узкую байдарку. У неё это не получилось и смущенной девушке пришлось ретироваться. Больше в яхт-клубе она не появлялась.

        Гребцы занимались не только на байдарках и каноэ. Были в клубе длинные, узкие лодки для академической гребли «Скифы», как их называли. Но гребля на них в морских условия было проблематична из-за часто возникавшего  волнения.  Как-то я попросил у Гурия Ивановича лодку - одиночку «Скиф» и прошелся на ней по акватории залива.  Оказалось, что самое трудное в гребле на  длинной и узкой лодке, напоминающей копье – это выполнить поворот.

        Некоторые упорные люди еще в шестидесятые годы гребли в яхт-клубе ТОФ  на «Скифах», но затем этот вид гребли прекратился. Однако по какой-то разнарядке свыше  регулярно в клуб приходили эти экзотические лодки, изготовленные из ценных пород дерева. Поскольку в яхт-клубе не было места для их хранения, то лодки отвозили в район станции Океанская в огромный деревянный эллинг на берегу, предназначавшийся когда-то для базирования гидросамолетов. Для хранения имущества яхт-клуба там было выделено место. Чтобы вместить лодки  в кузов грузовика их корпуса распиливали на две или три части в зависимости от длины. Там в эллинге лодки находились  до срока их списания.

       Знатоки говорили, что название типа этих лодок произошло не по имени народов, когда-то населявших территорию древней Руси, а  появилось оно из сокращенного наименования:  «Спортивный клуб института физкультуры»  («Скиф»). Не знаю достоверно – так ли это..

       Большей популярностью пользовалась так называемая «народная гребля»  на лодках с клинкерной обшивкой и распашными (без вальков) веслами. Но и она постепенно почему-то исчезла.

        Наибольшего успеха достигли гребцы на байдарках и каноэ, завоевывая призовые места на всесоюзных и зарубежных соревнованиях. Многие из гребцов имели звание мастера спорта, что внушало у них уверенность в собственной безопасности при выходе в море, поэтому они тренировались при ветре и волнении и совершали переходы на байдарках и каноэ на остров Русский.

        В начале семидесятых годов случилось ЧП. Опытные мастера гребли пошли на байдарках в район  станции Санаторная без сопровождающего катера. Усилился ветер, поднялась волна и они погибли. Был нарушен основной принцип, который всегда необходимо помнить и гребцам и яхтсменам: «С морем всегда необходимо быть «на вы».

        После этого случая прошло около 15 лет. В начале октября  вечером при сильном тумане  яхта «Вега» с тремя членами экипажа возвращалась с острова Попова. Видимость составляла около 100 метров. Смеркалось.

        Когда мы находились, по нашим расчетам, на траверсе острова Уши, навстречу из тумана в сумерках вынырнула байдарка с гребцом, гребущим в сторону открытого моря.  Через несколько секунд появилась вторая байдарка. Это был столь неожиданно, что мы не сразу среагировали. Не сразу возникла мысль: «Почему они гребут в море, в туман  на ночь глядя?». Решили поинтересоваться. Яхту развернули на 180 градусов и довольно быстро догнали ретивых гребцов. Они сообщили, что возвращаются  на гребную базу «Труд». Люди совершенно потеряли ориентировку в туманном море.

       Рассказав, что «нам тоже на базу», мы забрали гребцов с их байдарками, напоили горячим чаем  и доставили в бухту Федорова к гребной базе «Труд».

       Одетые в легкие тренировочные костюмы, направляясь ночью в тумане в сторону моря, они недолго бы продержались на воде.

        Начиная с конца шестидесятых годов в яхт-клубе ТОФ,  работала секция подводного плавания, руководимая Розой Николаевной Цветковой.

        Парусная секция яхт-клуба из года в год продолжала расширяться. Причем численность яхтсменов росла быстрее, чем количество яхт. По разным причинам люди приходили в яхт-клуб заниматься парусным спортом. Кого-то влекла необъяснимая любовь к морю, романтика белоснежных парусных яхт, кто-то приходил в надежде заполнить свой досуг.  Костяк клуба составляли в разные годы офицеры ТОФ, но остальные яхтсмены были из самых разных слоев общества, начиная от преподавателей ВУЗов, ученых, инженеров, кончая домохозяйками и школьниками.

        В пятидесятые годы, когда я пришел в клуб, в гонках на швертботах наравне с мужчинами участвовали и женские экипажи. Известны были имена Марины Титовой (Прасол), Тони Пасечник,  Ольги Обориной, Левандовской (жены Г. Левандовского).

        В пятидесятых годах состоялось дальнее спортивное плавание на швертботах по маршруту Владивосток – Находка – Владивосток, в котором приняли участие и женщины-  яхтсменки.

        В конце пятидесятых годов пришла в яхт-клуб Наталья Куренцова - дочь всемирно известного дальневосточного ученого Алексея Ивановича Куренцова, выдающегося биолога и энтомолога. В течение ряда лет  Наталья с увлечением занималась парусными гонками, пока работа и судьба не забросили её в другой город.

        Морская акватория прекрасно смотрится с высоты улицы Набережной. В солнечную погоду на голубом просторе вод Амурского залива  в различных местах белеют паруса яхт. Кто не захочет пройтись под парусом на белоснежной яхте?

        Чтобы заняться парусным спортом, достаточно было спуститься по лестнице с улицы   Набережной к яхт-клубу и обратиться к тренеру. В конечном итоге, после собеседования, новичка пристраивали в один из экипажей яхт. Но далеко не все увлекались затем этим романтическим видом спорта.

        Кроме романтики белоснежных яхт и парусов в парусном спорте существовали еще: ремонт яхт, подготовка их к сезону и к каждой гонке.

        Затем выяснялось, что в море на волне яхту качает. А это не все выдерживают. Яхту иногда забрызгивает и одежда намокает. Кому нравится сутками тянуть шкоты в мокрых штанах? Но, а если срывается штормовой ветер и волна вырастает по высоте, бросая  в вас потоки морской воды, то у многих пропадает желание заниматься романтическим парусным спортом и они тихо уходят на берег.  Остаются только самые упорные. Так происходил  до сих пор  естественный отбор в парусном спорте.

        Новички  приходили в яхт-клуб обычно весной, когда начинался ремонт яхт. От избытка желающих заниматься парусным спортом на одну яхту приходилось иногда по два и более экипажей.  Вновь приходящих распределяли по яхтам тренеры яхт-клуба. Невольно на каждой яхте люди разделялись на две категории: те, кто, уже имея квалификацию, чаще всего участвовал в гонках, и те, кому больше приходилось работать и меньше гоняться. Их шутливо называли «неграми».

        Однажды  на «Вегу» в экипаж,  когда начался весенний ремонт яхты перед её спуском на воду,   пришел новичок - преподаватель биологии из Дальневосточного государственного Университета. Это был невысокого роста полноватый интеллигентного вида мужчина в очках, которого звали Василий Васильевич.  По  виду ему было под сорок лет.

        В то время нашу яхту на зиму подняли в яхт-клубе  ДВИИМУ,  располагавшемся в бухте Федорова, где сейчас находится городской пляж. Гавань яхт-клуба была образована двумя корпусами затопленных судов, на палубы которых на зиму   яхты  установили на кильблоки с помощью плавучего крана. Попасть на ремонтируемую яхту с берега возможно было только со шлюпки.

        Переодевшись в яхт-клубе ТОФ в рабочую одежду, мы втроем: Василий Васильевич, Валерий Неумывакин и я, на стеклопластиковой  шлюпке яхт-клуба отправились к своей  яхте в бухту Федорова и минут через 15 уже были на месте.

         Пока мы работали на яхте, раздуло северный ветер и подняло довольно высокую волну. Дело было в конце апреля, продолжать работу было холодно, и потому решили вернуться я яхт-клуб.

          Путь, который мы ранее проделали за 15 минут, теперь занял около часа. Я все время греб сам, не доверяя весла своим товарищам. Волна уже была высокой и крутой и нос шлюпки на каждой волне  высоко взметался.

          Когда подошли к родному яхт-клубу, то стало ясно, что высадиться на берег - это большая проблема. Берег яхт-клуба при северном ветре не защищен волноломом, поэтому  каждая волны ударяет в бревенчатую стенку набережной клуба, взметая  фонтаны воды.  Волны уже вкатывались на пирс-баржу.

          Выйти на слип, с которого мы спустили шлюпку, стало невозможно. Единственно, на что оставалось рассчитывать, это, подойдя к пирсу, выскочить на него, бросив лодку. Жизнь человеческая ценнее лодки, даже стеклопластиковой.

          Поставив лодку носом против волны и удерживая её на месте с помощью весел, подробно проинструктировал наш небольшой экипаж: «Спускаемся по ветру и волне кормой к пирсу, а когда борт нашей лодки с ним поравняется, по моей команде выскакиваем на пирс. Лодку бросаем».

         Предварительное знакомство с Василием Васильевичем показало, что он человек не многословный.  При нашем переходе, пока я греб, он, вообще не проронив ни слова, неподвижно сидел в напряженной позе на кормовой банке (скамейке) вцепившись обеими руками в борта шлюпки. За стеклами  очков были видны его широко открытые глаза. Василий Васильевич  словно окаменел.

         На территории яхт-клуба собралось довольно много людей, бросивших свои дела и  наблюдавших за нашими действиями.

         Дождавшись волны необходимой высоты, работая веслами, я на несколько секунд удержал лодку рядом с пирсом,  заорав: «Выскакиваем», прыгнул на пирс. Краем глаза увидел, как из лодки на пирс перескочил Валера Неумывакин. Но Василий Васильевич не шелохнулся, а продолжал сидеть, вцепившись руками в шлюпку.

        В этот момент я увидел гребень движущейся на нас очередной  волны. Чудом успел схватить привязанный в носу шлюпки конец. Подошедшая волна поставила шлюпку почти в вертикальное положение, скрыв от нас Василия Васильевича, и окатив меня с ног до головы холодной соленой водой.  Носовой шлюпочный конец, который  я пытался удержать, оборвался,  шлюпку подхватило волной и чудом поставило на низенький пирс у берега, с которого гребцы обычно садились в свои байдарки и каноэ.

         Пока мы с Валерой скользя по мокрому пирсу сбегали на берег, несколько яхтсменов схватили шлюпку с сидевшим в ней Василием Васильевичем и быстро вытащили  её на территорию яхт-клуба.

        Подбежав к шлюпке, сказав Василию Васильевичу: «Пойдем переодеваться», поспешили в раздевалку.

        Обтеревшись  полотенцами и сменив мокрую  одежду на сухую, пошли выяснять, куда же делся Василий Васильевич. Его   не нашли ни на территории, ни в помещениях яхт-клуба. Стали опрашивать окружающих. Никто ничего не мог сказать. Стоим растерянные и обсуждаем, что с ним случилось, где его искать.

        Из стоявшего в отдалении на мысе Бурном туалета типа «сортир» появилась скорбная фигура. Лаконично  с нами попрощавшись, Василий Васильевич удалился и больше мы его никогда не видели.

        После гонок на швертботе в качестве шкотового, я перешел на яхту класса «Дракон», капитаном которой был Геннадий Степанович Мальцев, доброжелательный, высокой культуры человек. Отец Геннадия Степановича преподавал в сельскохозяйственном институте, был кандидатом наук, доцентом. Бывая в гостях у Геннадия Степановича, всегда удивлялся его богатой библиотеке, насчитывающей около 10 тысяч книг.

        Ходить в экипаже его яхты было интересно и поучительно. Впоследствии, получив права самостоятельного управления яхтой, я поддерживал с ним в течение ряда лет  дружеские отношения, пока он не уехал на постоянное жительство в западную часть нашей страны. Благодаря прекрасным человеческим качествам Г. С. Мальцева многие приходили к нему в экипаж яхты и потом оставались в нашем парусном мире.

         Объем ремонта деревянной яхты или швертбота требовал значительного времени и усилий при  работе в качестве столяра, маляра, слесаря, такелажника. Некоторые впервые постигали навыки, необходимые в этих профессиях.

         Весь парусный флот яхт-клуба состоял из деревянных судов, и даже клубный большой деревянный катер типа «КМ» был изготовлен из дерева. Без своей столярной мастерской и квалифицированного столяра невозможно было обойтись. Много лет столяром яхт-клуба ТОФ проработал Петр Николаевич Букин, мастер своего дела, который мог выполнить  ремонт любой яхты, швертбота, починить мачту или гик.

         Любому судну, большому  или маленькому требуется гавань, защищающая  его от волн и ветра при стоянке у причала. Яхт-клуб в пятидесятых и шестидесятых годах не имел своей гавани. Яхты швартовались к временным пирсам, в начале каждого сезона монтируемым на летнее время у набережной  яхт-клуба и водной станции.

         При северных ветрах волна и ветер не позволяли воспользоваться этими пирсами и яхты могли укрыться только в Семеновском ковше, переименованном позднее в Спортивную гавань. Гавань была обустроена первым гражданским жителем Владивостока Яковом Лазаревичем Семеновым, арендовавшим прилегающую к гавани территорию покоса, на которой в наше время находится стадион «Динамо».

          Молва гласит, что по его распоряжению любое судно, приходившее в гавань, должно было привести определенное количество камней для сооружения молов гавани. Зимой, когда залив замерзал, камни подвозили на подводах по льду и сооружали молы, защищавшие гавань от волн.

          В настоящее время (2013 г.) еще живы люди, которые помнят, что в середине тридцатых годов прошлого столетия и северный и южный молы находились в прекрасном состоянии. По ним на берег были проложены узкоколейные пути, разветвлявшиеся на берегу.  По ним  с многочисленных джонок и шампунек доставляли рыбу, морепродукты, овощи и фрукты на Семеновский рынок, на месте которого в наше время находится стадион «Динамо».

          Рядом располагался  довольно обширный район, называемый «Миллионкой», где проживало китайское население Владивостока.

          Рассказывают, что китайцы не только привозили  по морю и продавали на Семеновском рынке  продукты питания, но и обеспечивали их доставку на дом каждому покупателю. После того как житель города покупал что-либо на базаре, он мог подойти к китайцу, на спине которого были закреплены две вертикальные палки с поперечной полочкой и передать ему купленное с запиской, на которой был указан адрес доставки. Китаец добросовестно доставлял покупку на дом и там ему оплачивали доставку.

          Таких китайцев называли «ходя». Интересная, но забытая профессия, свойственная нашему городу.

          Среди яхтсменов еще живы люди, которые пользовались услугами китайцев профессии «ходя».

          В те годы в городе не было благоустроенных дорог и автомобильного транспорта, по этой причине доставлять продукты питания морем было удобно. Так был обустроен Семеновский ковш, давший на долгие годы приют любителям парусного спорта. В послевоенное время в разные годы здесь были:  яхт-клуб  ДОСААФ;  яхт-клуб «Труд»;  яхт-клуб ДВНЦ; яхт-клуб ТУРНИФА.

         В 1949 году был выведен из состава Тихоокеанского флота и передан в ДОСФЛОТ (Добровольное общество содействия флоту) эскадренный миноносец «Войков», который в конце сороковых годов был поставлен в качестве учебного судна в Семеновском ковше у северного мола. Он заодно прикрывал ковш со стоящими в нем яхтами и катерами от волн и северных ветров.

         Этот корабль был построен в начале двадцатого века  в составе большой серии эскадренных миноносцев типа «Новик».

         В 1956 году «Войков»  сдали на металлолом, отбуксировав на кладбище кораблей у Казанского моста на Эгершельде, где этот славный корабль тихо и незаметно закончил свою жизнь.

         Вспоминаю, как под руководством начальника яхт-клуба ТОФ Глеба Иосифовича Гейна мы,  группа яхтсменов, ходили потом на «Войков» на катере, чтобы подобрать на нем блоки, скобы и прочие вещи, необходимые в жизни яхт-клуба, но уже не нужные этому кораблю.

        В пятидесятых и шестидесятых годах  молы, защищавшие Семеновский ковш от волн, оказались разрушенными. При северном ветре волны перекатывались через них, осложняя стоянку яхт и катеров. Яхту можно было поставить свободно на буй, закрепленный к мертвому якорю, при этом, во время смены ветра, она разворачивалась, занимая много места на акватории ковша.

        Если яхту закрепить носовым концом к бую, а с кормы завести канат  к молу, то яхта стоит неподвижно. Но возникает проблема – к чему закрепить  трос на берегу. На некоторых старых фотографиях видны металлические стержни, вбитые яхтсменами в мол, к которым крепили кормовые швартовные концы яхт. Несколько таких стержней в виде массивных труб пришлось забить и мне. Эта процедура тоже входила в занятия  парусным спортом.

       Чтобы попасть на яхту, стоящую на буе, яхт-клуб ТОФ держал в  Семеновском ковше постоянного дежурного, исполнявшего одновременно функции охранника находящихся  в гавани яхт. Тем, кто возвращался с моря поздно ночью и ставил яхту на буй, приходилось подолгу кричать, чтобы разбудить спящего дежурного. Некоторым это не удавалось и приходилось плыть с яхты на берег и брать шлюпку для переправы.

        Организация парусных соревнований невозможна без их обеспечения катерами, которые выполняют функции судейского судна, давая старт гонке на олимпийской дистанции, а также принимая финиш. Если переворачиваются швертботы или ломаются мачты яхт, то катер необходим для спасательных работ.

        Катера яхт-клуба, как правило, отстаивались в Семеновском ковше привязанные на буях или приткнутые  к пляжу.

         В пятидесятых годах к яхт-клубу ТОФ был приписан деревянный катер типа «КМ», ранее находившийся у командующего флотом в качестве разъездного. Катер был довольно мореходен и имел скорость  до 15 узлов.

         Обслуживали катер матросы, приписанные к яхт-клубу. На катере «КМ»  капитаном был Саша Ворожбит. Его напарником - матрос с редкой фамилией Виллисов.

         Когда срок службы закончился,  Саша уехал в свой Хабаровск, но скоро вернулся и увез туда одну из яхтсменок - Ольгу Литвинову,  предложив ей руку и сердце.

         Приписанные к яхт-клубу матросы жили в одной из небольших комнат  деревянного здания яхт-клуба, а питались при  батарее, расположенной на вершине Тигровой сопки.  Прохождение службы при яхт-клубе было намного проще и приятнее, чем  на корабле или в воинской части. Многих молодых яхтсменов, когда подходил срок призыва в армию, забирали служить при яхт-клубе ТОФ.

         Когда-то ко мне на яхту класса «Дракон» пришел шкотовым школьник Володя Попов, проявив себя заядлым яхтсменом. Когда достиг призывного возраста, то его забрали  на военную службу и отправили в учебный отряд на Русский остров. Через несколько месяцев направили служить при яхт-клубе ТОФ. Я спросил его:  «Какое у тебя впечатление от «учебки» на Русском?». Лицо Володи  нахмурилось и он изрек: «Концлагерь!».

         Кому как повезет. Служивший при яхт-клубе Валерий  Беленков рассказывал, что в период своей военной службы матросом при яхт-клубе ТОФ он жил постоянно в своем доме на улице Набережной, в яхт-клуб приходил к 9 часам утра, а в 16 часов убывал домой. Когда подошел срок демобилизации и возникла необходимость оформить соответствующие документы, то оказалось, что у него нет даже матросской формы, в которой ему необходимо было предстать перед своим военным начальством.

         Одно время в  яхт-клубе ТОФ была довольно большая шхуна со стальным клепанным корпусом, надстройкой, большим подпалубным кубриком, имевшая  название «Быстрая». С неё иногда давали старт гонок, но большей частью шхуна  стояла в Семеновском ковше. Парусного вооружения шхуна не имела.

         Перед началом буерного сезона её переводили на акваторию напротив станции Океанская и ставили на якорь перед тем, как залив замерзнет. На шхуне в кубрике  жил приписанный к яхт-клубу матрос, охранявший её. Сам себе готовил еду и топил печку в кубрике, чтобы не замерзнуть.

         Вода залива сначала покрывалась тонким льдом и на шлюпке на шхуну попасть было невозможно, а тонкий лед еще не выдерживал вес человека. Когда лед становился прочным, на шхуне до весны постоянно несли вахту матросы, приписанные к яхт-клубу, а рядом на льду базировались буера.

         Однажды один из флотский начальников, решивших проверить стоящую во льдах шхуну увидел весьма интересную картину, от которой, как он потом рассказывал, у него волосы встали дыбом.

          Один из матросов продолбил по обеим бортам шхуны полыньи и развлекался тем, что нырял в  полынью с одного борта, а выныривал из полыньи по другому борту, проплыв под килем шхуны. Потрясенный офицер убедительно объяснил матросу, что так делать нельзя.

         Вспоминаю, как после очередной буерной гонки  приятно было погреться в кубрике у стальной печки, излучающей тепло.

        За все время существования яхт-клуба ТОФ к нему были приписаны матросы спортивной роты, проходившие в ней службу,   и жившие на его территории.  Как правило, это были прекрасные ребята, проявившие себя как яхтсмены еще на «гражданке». Они продолжали заниматься парусным спортом и, заодно, выполняли в клубе различные хозяйственные работы.

         Когда я пришел в пятидесятых года в яхт-клуб, то познакомился с одним из них – Славой Мыльниковым. В детстве ему пришлось пережить нелегкие, голодные годы войны, что отразилось на его внешности.  Слава рассказывал, что когда после призыва он проходил курс молодого бойца его вызвал к себе командир части и спросил: «Мыльников, ты воруешь?».   Слава простодушно ответил: «Нет. Не ворую». Командир сказал: «Ну и рожа у тебя!».

         Слава Мыльников обладал прекрасными человеческими качествами. Был умным, честным и работящим человеком.

         Боцманами яхт-клуба работали люди в возрасте, ранее  отслужившие на флоте. Вспоминается один из них, Валентин Моисеевич, отличившийся однажды тем, что при весеннем ремонте  выдал на яхту «Мечта» эпоксидную шпатлевку, под видом лаковой шпатлевки. Он не знал, что при её  применении   необходимо добавлять  отвердитель. Тогда происходит реакция полимеризации и шпатлевка твердеет.

        Доверчивый экипаж «Мечты» нанес эту шпатлевку в огромных количествах на корпус яхты и стал ждать, когда она «станет». Но этого не произошло. Потребовалось около ведра ацетона, чтобы шпатлевку смыть.

        Вообще было принято устраивать на должности в яхт-клуб ушедших в запас флотских офицеров. Таким путем у начальника яхт-клуба Г.И. Гейна появился заместитель в лице Бориса Михайловича Коломийца, подполковника в отставке, служившего ранее заведующим хозяйственной частью в одном из управлений ТОФ.

       В дружеской атмосфере взаимоотношений работников и членов яхт-клуба он сразу выделился своим поведением. Не зная ни парусной терминологии, ни специфики парусного спорта он всегда стремился принять участие в обсуждение любых парусных тем, сначала молча внимательно слушая, что говорят. При этом его взгляд становился сосредоточенным, а по выражению лица было видно, как напряженно  работает его разум. Наконец он произносил: «Индюки. Ни хрена не понимаете». Далее излагалось его видение обсуждаемой проблемы.

        Однажды в яхт-клубе получили из Москвы машинку для пошива парусов, но она оказалась без электродвигателя. Не было у машинки и ручного привода. Собравшиеся яхтсмены стали высказывать предположение, что двигатель находится в отдельной упаковке. Но Борис Михайлович назидательно изрек: «Индюки, ни хрена не понимаете. Машинка сетевая!».  Кто-то поинтересовался у него: «Что такое сетевая?». Борис Михайлович решительно пояснил: «Без электродвигателя. В сеть включаешь и все!». Утюг ведь тоже не имеет электродвигателя. Его просто включают в сеть.

       Сначала все замерли, а затем раздался хохот присутствующих. Борис Михайлович имел слабое представление об электричестве, что, однако,  не помешало ему руководить монтажом электрощита в строящемся деревянном эллинге для яхт. Эллинг впоследствии сгорел вместе с находящимися в нем яхтами.

        Комиссия, расследовавшая причину пожара, выяснила,  что загорелся он от безграмотно смонтированного электрощита. После этого Бориса Михайловича перевели на должность дежурного по яхт-клубу, и он еще несколько лет развлекал нас своими назидательными рассказами.

        Когда Тихоокеанским флотом командовал Николай Николаевич Амелько, то выяснилась его привязанность к парусному спорту. В яхт-клубе одна из яхт класса «Дракон» по указанию командующего получила название «Тайфун».  На ней он несколько  раз выходил в море. Катер, на котором Н.Н. Амелько совершал свои служебные разъезды по стоявшим в разных бухтах побережья кораблям, а также принимал парад кораблей в день ВМФ, тоже имел название «Тайфун».

       Семеновский ковш использовали  для стоянки на буях швертботов типа «М», «Олимпик» и для килевых яхт. Для оборудования стоянки в ковше необходимо было в начале сезона найти буй, цепь или трос к нему,  мертвый якорь. Все это следовало  надежно соединить между собой и затем на катере доставить в нужную точку ковша, а затем сбросить в воду.

       Зимой буи  давило  льдом или уносило вместе с ледяным полем из гавани при наступлении весны. Со следующей весной приходилось снова добывать  буй, цепь и мертвый якорь.

       С якорем вопрос решался просто, так как рядом с яхт-клубом за мысом Бурный находился завод «Металлист», изготавливавший оборудование для угольных шахт и имевший свое литейное производство.

        Следовало взять в яхт-клубе двухвесельный деревянный ялик и на нем, обойдя мыс, подойти к пляжу, на котором тогда еще ютились убогие домики жителей города. Рядом располагался забор завода с большим количеством дырок, через которые можно было спокойно вынести железяки, необходимые для сооружения  мертвого якоря. Что мы и делали.

        Кстати, один из цехов завода «Металлист» располагался  рядом с трибунами стадиона «Динамо». Цех представлял из себя огромное здание, протянувшееся от улицы  Пограничной почти до того места, где сейчас находится фонтан. Достоинство этого здания было в том, что на его первом этаже располагалась столовая, где можно было пообедать в перерыве между гонками.

        При проведении соревнований высокого уровня участникам выдавали талоны на питание, которые чаще всего отоваривали в пельменной на улице Пекинская (которая сейчас называется улицей Фокина, а в простонародье – «Владивостокский Арбат»). Причем, талоны выдавали как во время  соревнований на яхтах, так и при соревнованиях на буерах – ледовых яхтах

        Была зима, и соревнования на буерах проводились на льду залива в районе станции Санаторная по выходным дням. Основная борьба велась, в основном, между командами яхт-клубов ТОФ и «Водник».

        Закончились гонки в очередную субботу,  все разъехались по домам. Когда  буеристы яхт-клуба ТОФ прибыли утром в воскресенье  для продолжения соревнований, то оказалось, что в полном составе отсутствует команда «Водника», появившаяся затем только после 15 часов.

        Лихие спортсмены рассказали следующую историю. Их команда после гоночного дня в полном составе села на электричку и направилась  с Санаторной в город отоваривать выданные им талоны на питание  в пельменной  на Пекинской.

         Откушав пельменей (и не только пельменей) разгоряченные спортсмены пошли одеваться в гардероб. И тут раздался истошный женский вопль. Одна дама стала уверять, что один из  присутствующих совершил в отношении её неприличные действия. Естественно, его товарищи по команде стали уверять, что это не так.

         Кончилось тем, что команду буеристов «Водника» в полном составе забрали в отделение милиции, расположенное в сорока шагах от пельменной на этой же улице (к настоящему времени это историческое здание не сохранилось). В кутузке спортсмены провели ночь и начало дня.

         Если сказать по правде, то забрали не всех. Не было Валерия Заковоротного. Он ушел значительно раньше. Но, проходя по улицам нашего города, с ним случилось происшествие и  его доставили в ту же кутузку поздно ночью под радостные приветствия коллег по буерному спорту.

         Утром был составлен протокол, в котором по поводу событий в пельменной было написано:   «… гражданин такой-то схватил  гражданку такую-то   за женский половой аппарат».  С тех пор этот яхтсмен получил прозвище  «аппаратчик», хотя  и уверял, что его не так поняли.

          Прошли годы. Улицу Пекинскую переименовали в улицу Фокина, а в помещении бывшей пельменной располагается магазин с модным иностранным названием.

          Романтика пельменной канула в лету.

          Прекрасные были времена. В пятидесятые годы и в начале шестидесятых Семеновский ковш как бы была ничейный. Любой владелец ботика мог установить  буй с мертвым якорем и поставить на него своё плавсредство. И если  ботик  не мешал, то до него никому не было дела.

          Швартовка яхты к бую в Семеновском ковше требовала от рулевого хороших навыков управления швертботом или яхтой. При любом направлении ветра  и при любой его силе  необходимо было, войдя в гавань, совершить маневры, лавируя между стоявших на буях яхтах и ботиках, привестись к ветру и погасить инерцию движения яхты точно у своего буя. При сильном северном ветре это непросто было выполнить, учитывая небольшие размеры гавани.

         Береговая часть Семеновского ковша представляла собой обширный пляж, используемый горожанами летом по прямому назначению. Народ массово загорал на песке пляжа и купался в теплой и чистой воде ковша.

         В конце пляжа, возле водной станции «Динамо» располагался небольшой домик спасательной станции.

         Семеновский ковш давал приют не только яхтам и катерам. В семидесятых годах один из моих знакомых яхтсменов, занимавшийся в  яхт-клубе «Труд», поставил на песчаном пляже рядом с яхт-клубом небольшую стальную будку, изготовленную на «Дальзаводе», где он работал мастером одного из цехов. У него не было своего жилья и он жил в этой будке, оборудованной дверями, иллюминаторами,  изоляцией, койкой, столом. Отопление осуществлялось за счет двух самодельных электронагревателей, так называемых «козлов»

         На зимовку на пляж укладывали на хранение вверх килем швертботы, принадлежащие яхт-клубу ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации, флоту). Среди них  выделялся огромный корпус швертбота с названием «Дед» на борту. Его вместительность по числу людей спокойно могла сравниться с современной крейсерской яхтой класса Л6.

         Боцманом яхт-клуба ДОСААФ являлся Семен Семенович Иванов, представительный мужчина с большими усами и громким голосом. Многие яхтсмены той поры с теплотой вспоминают Семена Семеновича.

         С северной стороны Семеновского ковша находился рыбокомбинат, где можно было купить рыбу и краба. Вспоминаю, как будучи школьником, по поручению своих родителей ходил  из дома, расположенного в районе «Инструментального завода», на рыбокомбинат за крабом. В 1954 году цена огромного краба равнялась цене 15 поездок  на трамвае.

        Зимой буи, на которых летом стояли яхты, вмерзали в лед, весной же уходящим льдом их частенько отрывало.  Огромное количество мертвых якорей с обрывками цепей и якорных тросов осталось на дне Семеновского ковша.

        При сильных северных ветрах через Амурский залив катились волны, при которых подойти к берегу и высадиться на него в районе яхт-клуба ТОФ не представлялось возможным. Если яхту спустили на воду в яхт-клубе ТОФ  при южном ветре, а вернулась она после гонки при сильном северном ветре и волне, то не оставалось другого выбора, как уходить  в Семеновский ковш, представлявший укрытие для  яхт, катеров, частных моторных  ботиков.

        Прежде чем поставить швертбот или килевую яхту на буй в Семеновском ковше, сначала следовало убрать с них паруса и все съемное имущество. Для этого по окончании гонок швертботы и яхты швартовали в пирсу яхт клуба и выгружали все имущество, перенося его в рундуки, закрепленные за каждым экипажем. Затем под одним из парусов перегоняли яхту в Семеновский ковш. Парус следовало также снять и отнести в яхт-клуб по берегу. При южном ветре швертботы и яхты перегоняли от яхт-клуба до ковша вообще без парусов, в свободном дрейфе.

        Если из Семеновского ковша парус и имущество из оставленной   в ковше яхты переносили в яхт-клуб ТОФ, то по дороге необходимо было пересечь территорию водной станции и яхт-клуба «Водник». Если это было поздно вечером, то предстояло еще общение с охранявшими «Водник» собаками. Поэтому следовало сначала завязать с ними знакомства.

        Иногда при массовом перемещении швертботов и катеров между яхт-клубом и ковшом  руководство клуба выделяло катер.

        В семидесятых годах был сооружен бетонный мол, ограждающий Семеновский ковш, а сама гавань стала называться Спортивной.  В то время гавань давала приют яхтсменам и гребцам, и  новое  название отражало её суть, хотя старое сохраняло исторический дух нашего приморского города.

       На вновь построенном бетонном молу гавани на многие годы разместился яхт-клуб ДВНЦ, возглавляемый Владимиром Григорьевичем Роговцем, отдавшим парусному спорту всю свою жизнь. Во многом благодаря его инициативе были приобретены для яхт-клуба яхты, а также швертботы для детской парусной секции. В течение ряда  лет детская секция яхт-клуба ДВНЦ была самой многочисленной.

        В.Г. Роговец практически все лето жил в яхт-клубе, посвящая  его работе все свое рабочее и личное время. Ежедневно можно было наблюдать, как старенький тренерский катер яхт-клуба, управляемый Владимиром Григорьевичем или Юрием Емельяновичем Куичем выходил из Спортивной гавани на тренировку, а за ним, как цыплята за курицей стайкой тянулись детские швертботы:  «Оптимисты»  и «Кадеты».

        Многие сотни  владивостокских мальчишек и девчонок, теперь уже взрослые люди, могут с благодарностью вспомнить своих наставников по парусному спорту, увлекших их прекрасным занятием и давшим возможности уйти от «уличных пристрастий»: хулиганства, наркомании, воровства.

        Ю.Е. Куич  не только тренировал детей в яхт-клубе.  В течение многих лет был капитаном яхты класса Л6, составляя в гонках серьезную конкуренцию своим друзьям-соперникам.

        В конце длинного ряда яхт, пришвартованных к причальной стенке яхт-клуба ДВНЦ многие годы  стояла яхта «Блюз», изготовленная из красного дерева, являвшаяся на летний сезон и офисом яхт-клуба ДВНЦ и пристанищем для начальника клуба. Рядом на бетонном настиле пирса стояла  небольшая будочка, в которой находился человек исполнявший функции дежурного и охранника. Зимой ему приходилось еще и топить печку для самообогрева.

        Здесь же можно было постоянно видеть две достопримечательности, живших при яхт-клубе: кота и небольшую  собаченку по прозвищу Нельсон. Их подкармливали и работники клуба и яхтсмены.

        Кот тоже был увлечен морской романтикой. Летом он частенько лежал на нагретых солнцем бетонных плитах причала, а когда ему становилось жарко (все таки в шубе с натуральным мехом), он вставал, подходил к краю пирса и бросался в прохладную морскую воду. Немного поплавав, вылезал обратно на пирс и снова укладывался на бетон.

         Собачка же получила прозвище по имени знаменитого одноглазого адмирала, выигравшего Трафальгарское морское  сражение, в котором адмирал  погиб. Один глаз собачёнки был поврежден и имел бельмо в результате сражения с какой-то пришлой кошкой.

         Благодаря директору ДВНЦ Владимиру Григорьевичу Роговцу многие яхты других яхт-клубов, не имевших своих гаваней, находили приют на летний сезон в Спортивной гавани, а потому  флот парусных яхт Владивостока был многочислен.

         Яхт-клуб ДВНЦ существовал во многом благодаря энтузиазму преданных парусному спорту людей.

        Парусный флот крейсерских яхт численно возрастал год от года, заполняя в семидесятых и восьмидесятых годах причальную стенку Спортивной гавани. Когда строилось кирпичное здание яхт-клуба, то яхтсменам одно время пришлось самим организовать  охрану стоявших в гавани яхт. Для этого экипажи  поочередно дежурили на своих яхтах.

        Стояло лето и каждый вечер дежурившие на яхтах спортсмены наблюдали одну и ту же картину. Расположенный недалеко ресторан «Челюскин» закрывался в 23 часа.  Его разгоряченные посетители направлялись в Спортивную гавань купаться. Купальников у них, естественно, не было и потому, раздевшись на пляже, в вечерней темноте, голышом, с шумом и радостными воплями люди бросались в воду. Минут через 15 остывшие компании тихо и мирно выходили из воды, одевались и отправлялись домой.

         В шестидесятых года кроме  распространенных   во Владивостоке яхт класса «Дракон», стали появляться яхты-монотипы класса «Звездный». Постепенно «Звездников» появилось  такое количество, что с их помощью стало возможным решить одну из проблем нашего приморского парусного спорта – отсутствие среди яхтсменов людей, имеющих звание «мастер спорта»,

         Во Владивостоке и в Приморье в результате участия в многочисленных парусных соревнованиях местного уровня яхтсмены уже приобрели значительный опыт и квалификацию. Но среди них не было ни одного мастера спорта. Согласно положениям всесоюзной квалификации это звание  можно было получить либо за дальние спортивные плавания, либо в соревнованиях с уже существующими мастерами спорта, которых в Приморье не было.   

       Что касается дальних спортивных плаваний, то это была сложно решаемая проблема. Не было крейсерских яхт. Кроме того  существовали огромные трудности в оформлении разрешения на такие плавания.

       Энергичный Георгий Моисеевич Драгилев, выяснил, что если устроить соревнования перворазрядников на 12 однотипных яхтах, то победителю можно присвоить звание мастера спорта.

        Эта идея увлекла остальных. Все хотели завоевать такое высокое спортивное звание. Был выбран «Звездник», как самый многочисленный представитель одного класса яхт. В соревнованиях приняло участие 12 яхт. Среди участников были признанные мастера и чемпионы на яхтах «Звездного» класса: Генрих Щеголев, Валерий Баранов, Владимир Мелентьев, Федор Тищенко со своим матросом Сергеем  Клещевниковым., Борис  Кокорин.

          После регаты, состоявшей из нескольких гонок, выявился победитель этих знаковых соревнований. Первым местным мастером спорта стал  тот, от которого этого не ожидали - Валерий Бухонов.

        Невысокий худощавый симпатичный паренек с юности занимался парусным спортом, а когда подошла пора призыва в армию, он попал в спортивную роту и затем служил при яхт-клубе ТОФ. После демобилизации еще несколько лет гонялся на яхтах, а затем пошел учить детей плаванию в бассейне Дома пионеров Владивостока. Он неожиданно рано ушел из жизни.

       Перед олимпиадой 1972 года «Звездник» перестал быть олимпийским классом яхт,  что  отразилось на судьбе владивостокских яхт этого класса. В яхт-клубе «Водник» энтузиасты  переделали эти гоночные яхты в туристские, установив на них небольшие рубки. Одна получила название «Кефир», другая – «Ряженка».

        Наступили времена, когда стали доступны поездки на соревнования в западную часть нашей страны. Тогда наибольшего успеха добился Юрий Никандрович Нисковский талантливый яхтсмен и интересный по жизни человек.

        Он рано познакомился с морем, став «юнгой военного времени». Затем получил инженерное  образование и преподавал в Политехническом институте, одновременно занимаясь парусным спортом. В пятидесятых годах в гонках  на швертботах класса «М» стал чемпионом Владивостока и Приморского края. Был очень неординарной личностью,  породив о себе множество легенд и историй, имевших под собой истинную основу.

        В молодости он поражал своих соперников хитростью и изобретательностью,  заслужив  прозвище «Лис», продержавшееся за ним много лет. Среди яхтсменов  даже существовало мнение: «Кто «Лиса» обманет, тот дня не проживет».

       После того как защитил кандидатскую диссертацию на тему  разработки угольных месторождений под дном Амурского залива, друзья стали звать его «Кандидат».

       Уже в возрасте, после  защиты докторской диссертации, его стали называть уважительно:  «Отец».

       В яхт-клубе ТОФ одними из первых стали  мастерами спорта по парусу Юрий Нисковский,  Владимир  Андреев,  Владимир  Прасол, получив  это звание в соревнованиях с яхтсменами западной части страны,    Они стали чемпионами  вооруженных сил СССР в классе «Дракон».  Вместе с ними в экипаже Ю.Н. Нисковского участвовал в соревнованиях В. Побалков

       Это было удачное сочетание людей в одном экипаже. Ю.Нисковский прекрасно владел техникой управления яхтой, обладал спортивным упорством и целеустремленностью.   В. Андреев  и В. Прасол к тому времени приобрели высокую квалификацию шкотовых, умели прекрасно работать с парусами, в том  числе, со спинакером.

       Чтобы выиграть парусные гонки недостаточно иметь быстроходную яхту. Необходимо отлично разбираться в тактике гонок. В.Андреев и В. Прасол прекрасно владели этим искусством, обеспечивая успех. Экипаж работал как ансамбль и это принесло успех.

       С появлением швертботов класса «Летучий Голландец» Ю.Нисковский пересел на него и там добился заметных успехов. Швертбот имел трапецию для его откренивания  матросом, в роли которого с Ю.Нисковским несколько лет ходили поочередно:                  Яков  Хроленко,  ставший впоследствии  директором одного из предприятий Владивостока, и  Борис  Оборин.

       С увеличением во Владивостоке числа килевых яхт: «Драконов» и «Звездников» постепенно ушли в прошлое швертботы: «Ерши»,  «Олимпики»,  «Эмки», но появился новый класс: одноместный швертбот олимпийского класса «Финн», требовавший хорошей физической подготовки. Гонки на швертботах этого класса стали популярны, хотя управлять ими  было не просто.

        Среди яхтсменов Владивостока «Финн» приобрел популярность. Это был швертбот монотип, что теоретически уравнивало шансы соревнующихся. Кроме того, поскольку этот швертбот имел небольшие размеры, его проще было ремонтировать и содержать. Спустить «Финн»  на воду мог один человек, не применяя крана, просто перекатив тележку с «Финном» на слип.

        Мачта «Финна» не имела стоячего такелажа, который на других типах яхт и швертботов приходилось менять практически каждый сезон.

        Нашлись в яхт-клубе ТОФ любители этого нового класса: Юра Лещинский, Виталий Перельштейн, Алиса Гридина.

        В. Перельштейн, работавший на Дальзаводе, постоянно совершенствовал оборудование своего «Финна» и даже покрыл его корпус экзотической в те годы  эпоксидной смолой.

        На территории яхт-клуба «Финн» В. Перельштейна стоял рядом с моим «Звездником» и я мог наблюдать, сколько труда он вкладывал в свой швертбот. На стоянке он всегда находился под чехлом, что было в то время редкостью.

        Но вот беда – на этом чехле очень любил отдыхать живший при яхт - клубе пес, имевший внушительные размеры и вес. Днем, пока хозяин швертбота находился на работе, пес с разбегу запрыгивал на нагретую солнцем ткань чехла, продавливая её. При дожде в продавленном чехле стояла вода.

       Пришлось Виталию изготовить в столярной мастерской заостренные деревянные колья, которыми чехол был подперт изнутри.

       Очевидцы рассказывали, что пес по привычки разогнался и прыгнул в швертбот на  полюбившийся ему чехол, но, напоровшись на острые колья,  с воплями выскочил обратно и больше не позволял себе таких вольностей.

        Очень любил выходить в море на «Финне» один из знакомых начальника яхт-клуба офицер одного из управлений флота майор Румянцев. Когда майор Румянцев еще только спускал со слипа на воду свой «Финн»,  Глеб Иосифович говорил мотористу катера Саше Ворожбиту: «Заводи двигатель».  Пока прогревали двигатель катера  майор Румянцев успевал при свежем ветре дойти до расположенной недалеко от яхт-клуба четвертой вехи и вот он уже плавает рядом с перевернутым швертботом.

        Но был человек, который в силу специфики своей работы (он был моряк) редко мог появляться в яхт-клубе, но когда участвовал в соревнованиях, то всегда занимал призовые места.

        Только что вернувшись из морского рейса, он без всякой подготовки становился чемпионом края по парусу. Это был Николай Шиханов, среди друзей имевший кличку «Копченый».  Те, кто плавал  ним на судах, называли его «Длинным китайцем». Это был высокий красивый мужчина с восточным лицом.

        Среди взрослых «Финистов»  стал выделяться своими успехами в регатах школьник Валерий Заковоротный. Вспоминаю, как в качестве судьи наблюдал с судейского катера гонки финнов на первенство Приморского края на олимпийской дистанции: треугольник, петля, прямая на финиш. При слабом ветре, в то время как его соперники только заканчивали  петлю, «Финн»  В. Заковоротного уже финишировал. 

        Это был самородок в парусном спорте. Его успехи в парусных гонках были замечены и он в течение  многих лет входил в сборную команду Советского Союза по парусу, став мастером спорта международного класса.

        В. Заковоротный был призван на службу во флот и  приписан к какой-то воинской части, но все свое время отдавал сборной команде СССР, членом которой он являлся  в течение ряда лет.

        Однажды в самолете, летевшем из Москвы во Владивосток, В. Заковоротный познакомился с попутчиком.  Завязался разговор. Чем еще заниматься 9 часов полета?

        Сосед сообщил, что он офицер, служит в воинской части в Советской Гавани. Валерий рассказал, что он яхтсмен.

        Сосед пояснил, что у них к части тоже приписан яхтсмен, которого никто никогда не видел. «А как его фамилия» - поинтересовался В. Заковоротный. Сосед сообщил: «Заковоротный». На что Валерий радостно сказал: «Так это я!».

        В 1960 году проходили олимпийские игры в Токио. Олимпийская сборная команда страны  по парусному спорту проходила акклиматизацию во Владивостоке на базе яхт-клуба ТОФ.

        Олимпийцы настраивали свои яхты, устанавливая дополнительное оборудование. На веранде водной станции ТОФ  один из известнейших парусных мастеров страны перешивал паруса.

        Наши яхтсмены участвовали в совместных гонках с олимпийцами, самым именитым из которых был олимпийский чемпион Темир Пинеги со своим неизменным  матросом Федей Шутковым. Несколько полноватый, расхаживая по территории яхт-клуба в длинных черных семейных трусах,  Т. Пинегин совсем не  напоминал олимпийского чемпиона.

        Корпус его  «Звездника» был изготовлен из дерева известной фирмой «Олд Гринвич» и покрыт снаружи тонким слоем голубого пластика.

        В гонках на дистанции на лавировке его яхта довольно часто делала повороты оверштаг, придя на финиш  первой с хорошим отрывом. После гонки Т. Пинегин  подробно объяснил нам, как использовал береговой рельеф, влияющий на направление ветра на акватории.

        Дакроновые паруса яхты Т. Пинегина имели голубой цвет.

        После  окончания Олимпиады, проездом через Владивосток он оставил эти  голубые олимпийские паруса Валерию Баранову.

        Впоследствии в одной из парусных гонок при сильном ветре «Звездник» В. Баранова  затонул и до сих пор  голубые  олимпийские паруса Т. Пинегина лежат на дне Амурского залива.

        В сборной команде участвовал Александр Чучелов, серебряный призер предыдущей олимпиады, уступивший на ней первое место только легендарному  Паулю Эльвстрему.
        Экипаж «Дракона»  возглавлял Ю.Шаврин. Корпус и мачта его яхты были деревянные и я вспоминаю, как экипаж,  вооружившись столярной пилой, подгонял мачту по длине.

        Экипаж «Летучего Голландца»  возглавил  А. Шелковников.  

        Вместе с олимпийцами приехал  В. Манкин, но он не входил в состав олимпийской команды, а был запасным. Это впоследствии  ему, первому из яхтсменов Советского Союза,  будет присвоено звание мастера спорта международного класса, он станет единственным в мире трехкратным олимпийским чемпионом на яхтах различного класса.

        После совместных тренировочных гонок с яхтсменами Владивостока олимпийцы упаковали свои яхты и убыли в Японию.

        Яхты класса «Дракон» в течение многих лет составляли основу спортивного парусного флота Приморья и Владивостока. Среди других классов яхт «Драконы» отличались своей мореходностью.  Они  участвовали в гонках в Амурском заливе на олимпийской дистанции, а также в стомильной и пятидесятимильной гонках. Хотя первоначальные стомильные гонки устраивали в два этапа, но при наших  ветрах и волнении яхты попадали в аварийные ситуации.

       Вспоминаю, как во время стомильной гонки при штормовом северном ветре и довольно высокой волне сломалась мачта «Звездника» которым управлял Ф. Тищенко. Тонкие троса стоячего такелажа этих яхт не были рассчитаны на  такие экстремальные нагрузки.

       Наличие довольно большого  большое количества однотипных яхт класса «Дракон» делало парусные соревнования очень интересными. При этом старт давали одновременно и мужским и женским экипажам.  Яхтсмены-женщины создавали серьезную конкуренцию мужчинам. Особенно выделялись своим мастерством Марина  Прасол (Титова) и Татьяна Шункова.

       В пятидесятые и шестидесятые годы соревнования парусных яхт проходили в основном на олимпийской дистанции, восемь вех которой в начале  каждого летнего сезона выставляла гидрографическая служба ТОФ.

       С появление килевых яхт стали устраивать стомильные гонки. Затем по инициативе Ильи Михайловича Ермакова стали   проводиться пятидесятимильные гонки с обязательным окончанием первого этапа в бухте Миноносок Славянского залива.

       В пятидесятые и шестидесятые годы в  промежутках между гонками, по выходным дням, устраивались походы на яхтах на Дефриз, Песчаный, остров Попова в бухту Алексеева, тогда еще не переданной в ведение  дирекции ДВНЦ.

       Эта бухта имела прекрасный галечный пляж, с прилегающей к нему болотистой поляной, на которой яхтсменам так нравилось играть в футбол.  Играли исключительно в купальниках или в трусах, потому что с первых минут игры тела игроков покрывались жидкой темной грязью.

       До сих пор не могу понять, как игроки разных команд, одинаково заляпанные грязью, могли отличать друг друга. Особым энтузиазмом выделялся Георгий Моисеевич Драгилев, или просто Жора, так как тогда был молод. Вспоминаю его заляпанную грязью фигуру в семейных трусах. Зато, какое удовольствие испытываешь, когда прервав беготню за мячем, бросаешься в теплую, хрустально чистую воду бухты, а затем снова включаешься в игру.

       Наступал вечер. Яхтсмены расстилали большой брезентовый яхтенный чехол, на который выкладывали то, что у кого было из еды. При свете костра ужинали, пели песни и расходились по яхтам на ночлег. Такие походы сплачивали людей и скрашивали жизнь.

      Дальние спортивные плавания были чрезвычайной редкостью из-за отсутствия подходящих для этой цели яхт, а также из-за многочисленных государственных запретов на плавание даже в своих территориальных водах.

       С появлением килевых яхт класса «Дракон» в 1957 году яхтсмены ТОФ,  под руководством Г.И. Гейна  совершили плавание по маршруту Владивосток-Посьет-Владивосток. По его окончанию в классе яхт-клуба был вывешен фоторепортаж.

       В наше время такое плавание считается обыденным, но тогда оно проходило в охраняемой пограничной прибрежной зоне и было редким.

       Пограничные заставы находились в бухте Сидими, в бухте Нерпа Славянского залива, в Посьете. При посещение этих пунктов приходилось проходить проверку документов. Ночью с высокого берега полуострова Ломоносова акваторию Амурского залива обшаривал луч прожектора.

       Воды залива были практически пустынны: ни парусов яхт, ни частных ботов. Лишь изредка можно было встретить небольшое рыбацкое судно.

       В 1959 году на двух яхтах класса «Дракон» яхтсмены ТОФ снова отправились в плавание в Посьет, в котором мне довелось  принять участие.

       На одной яхте шли Г.Гейн, заместитель начальника штаба ТОФ капитан первого ранга Подливаев с сыном-подростком и я. На второй яхте капитаном был  офицер Алексеев с женой, яхтсменка Ольга Литвинова и мой приятель Юра Лобов, член яхт-клуба. Плавание с остановками и ночевками заняло семь суток.  Все это время моросил дождь.

       Капитан первого ранга Подливаев в Великую Отечественную войну воевал на тральщике штурманом и поражал нас с Глебом Иосифовичем умением определять по карте место яхты в море.

       Интересно было посмотреть берега и острова в первозданном виде, куда в то время простым смертным вход был закрыт. Когда мы высадились на острове Герасимова, то оказалось довольно сложно перебраться через перешеек, находившийся  в середине острова, из-за густых зарослей, перевитых лианами лимонника и винограда.

       На обратном пути  посетили бухту Миноносок в Славянском заливе, поразившую меня своей природной красотой. В конце августа бухта  была пустынна.  На  её северном берегу располагался летний лагерь училища ТОВВМУ. Виднелись длинные белые казармы, а на вершине сопки стоял небольшой жилой домик. Там, как мы потом узнали, в течение многих лет жил мичман по фамилии Цепурдей.

        В середине косы в небольшом лесочке стояли сохранившиеся еще со времен войны с Японией небольшие деревянные строения, использовавшиеся для базирования и ремонта судов корейского флота, в том числе небольшой слип.

        На конце косы, ограждающей гавань, в  лесочке находился  небольшой летний домик. При пасмурной погоде и слабом  ветре наши яхты медленно вошли в бухту и увидели неожиданное зрелище – из лесочка на конце бухты вышел олень с огромными ветвистыми рогами и грациозно побежал в начальную часть косы.

        Мы отдали с кормы  яхт якоря и приткнулись носами к берегу косы. В это время с противоположной стороны бухты в нашу сторону  направилась шлюпка с человеком в военно-морской форме матроса.

        Подойдя к нам он сообщил: «Комендант лагеря ТОВВМУ мичман Цепурдей требует, чтобы вы прибыли к нему» на что Подливаев сказал ему: «Передайте мичману Цепурдею, что заместитель начальника штаба флота приказывает ему прибыть сюда». Матрос вытянулся по стойке  «смирно», бросился к шлюпке и быстро заработал веслами. За всю свою службу ему еще не приходилось увидеть столь высокого начальника.

        Пристав к противоположному берегу, он бегом просился  вверх по откосу к домику. Через минуту оттуда бегом выскочил мичман,  застегивая на ходу китель.

        Прибыв и пообщавшись с нами, он открыл пустующий домик, предназначенный для начальника училища, где мы впервые за время путешествия выспались с комфортом.

        На следующий день мичман организовал нам экскурсию в совхоз, разводивший пятнистых оленей.

        Значительная территория, в районе бухты Миноносок была огорожена забором из проволочной сетки, где паслись стада пятнистых оленей, которых разводили ради пантов. Так называются их рога в начальный период  ежегодного роста. На ощупь они мягкие и покрыты кожей с   короткой шерстью. Панты срезают и отправляют в Китай,  где из них изготавливают лекарство, обладающее уникальными свойствами. Если панты  не срезать, то они отрастают и роговеют.

        Тот олень с ветвистыми рогами, которого мы видели при входе в бухту, не давался для обрезания пантов.

        Позднее группа «Драконов» с участием К.Н. Елшина и П.Н. Ерохина совершила плавание в бухту Ольги. А самое длительное и сложное  плавание на яхтах класса «Дракон» было выполнено в Советскую Гавань под руководством Генриха Васильевича Щеголева.

       В начале шестидесятых годов по этому же маршруту прошла яхта «Светлана» под командованием К.Н. Елшина.

       В шестидесятых годах в яхт-клубе ТОФ появились яхты класса «Фолькбот» в таком количестве, что между ними стали устраивать гонки. Рулевыми этих небольших мореходных яхт были Илья Михайлович Ермаков,  Сергей Ильич Тузов, Юрий Павлович Михайлов, Юрий Сморчков, Юрий Пендюрин.

       В 1965 году в яхт-клуб ТОФ приобрел крейсерскую яхту класса Л6, названную «Вегой», что расширило возможности для выполнения дальних спортивных плаваний. Однако оформление разрешения у флотского начальства на дальние плавания оказалась практически неразрешимой задачей.

       В 1968 году все же удалось совершить плавание протяженностью 700 миль с заходом в бухту Ольга. Капитаном «Веги» в то время был К. Елшин. В экипаж входили: Б.Лапшин, Е. Борисов, его отец К.Борисов, Ю. Михайлов и я.

       Для меня это плавание большой протяженности дало возможность приобрести опыт управления яхтой в открытом море, в том числе опыт штурманской практики.

       В последующие годы  однотипные яхты «Родина» и «Россия» приобрело училище ДВВИМУ. Еще одна  «шестерка», получившая название «Мечта» появилась в яхт-клубе ТОФ.

      Еще через несколько лет в яхт-клубе ТОФ появились первые крейсерские яхты польской постройки типа «Шмарагд», корпуса которых были  изготовлены из стеклопластика. Капитаном одной из них, названой «Чайка», стал Илья Михайлович Ермаков, второй, получившей название «Фрегат» - Эрик Сергеевич Бородин.

      Через несколько лет количество близких по своим характеристикам яхт типа Л6, «Былина», «Алькор» достигло двенадцати штук, создав предпосылки для организации на них интересных крейсерских гонок.

       В восьмидесятых годах было закуплено для яхтсменов Приморья значительное количество пластиковых яхт польской постройки, не только украсивших Спортивную гавань, но значительно повысивших  интерес спортсменов  к парусным гонкам. Наиболее многочисленным оказался класс яхт  «Конрад 25», построенных по проекту конструктора Петерсона на верфи имени Джозефа Конрада в Гданьске.

      В наше время  Спортивная  гавань захвачена людьми, превратившими её в доходное место. Выгнали детей, познававших азы парусного спорта. Выгнали яхты, украшавшие Спортивную гавань.  Стремление к наживе  оказалось выше интересов горожан.

      Через парусный спорт прошло много людей. Кто-то после непродолжительного общения с яхтами и морем находил себе другое занятие. Некоторые оставались в нем до конца жизни, передавая свою любовь к морю и  парусам своим детям и внукам.

      Заметный след в истории парусного спорта Приморья оставил Георгий Моисеевич Драгилев. Он пришел в яхт-клуб ТОФ в середине пятидесятых годов старшим лейтенантом, а потом, выйдя в отставку в звании капитана первого ранга,  продолжал заниматься своим любимым делом: участвовал в гонках в качестве капитана  парусной яхты. Неоднократно бывал главным судьей первенства Приморского края по парусу. Участвовал в судействе всесоюзных и международных соревнований, участвовал в судействе парусных соревнований на Московской олимпиаде.                 

       Георгий Моисеевич был по жизни очень энергичным человеком, азартным гонщиком, неоднократно добиваясь спортивных успехов. Я уже писал, как во время парусной гонки при свежем ветре он не уступил дорогу яхте Г. Левандовского и получил пробоину  в борту своей яхты.

       Однажды, во время пятидесятимильной гонки   произошел эпизод, о котором рассказывали его свидетели. По пути в бухту  Миноносок, где обычно заканчивался первый этап гонки, необходимо было пройти пролив между островами Герасимова и Сидорова.

       Яхтсмены знают, что при южных ветрах, которые дуют обычно в период проведения этой гонки, яхты, пройдя пролив, попадают в штилевую зону и теряют ход. Это всегда вызывает недовольство капитанов яхт действиями своих матросов, считающих,  что те  неправильно работают с парусами. Это беспокойство усиливается, когда отставшие яхты накатывают на находящихся в ветровой тени лидеров.

       С одной из яхт, догнавших в этот момент «Дракон» Драгилева, наблюдали следующую картину. Оба шкотовых, оставив работу с парусами,  почему-то сидели на самом носу яхты, а Георгий Моисеевич, держа одной рукой гика-шкот, а другой румпель, кричал им: «Выберите стаксель-шкот». А те его спрашивали: «А вы больше драться не будете?».  Как потом выяснилось, в  пылу гоночного азарта Георгий Моисеевич стал погонять своих матросов шкотами.

      Когда Георгий Моисеевич был главным судьей парусных соревнований, то всегда руководствовался принципом – гонка должна состояться при любых условиях.

      Вспоминаю соревнования Первенства Приморского края по парусу в 1985 году.

      Г.М. Драгилев, будучи главным судьей этих соревнований, так составил календарь гонок, что в течение недели в будние дни каждый день в 20 часов  давали старт 25-мильной гонки.  Финиш- ночью. Утром - на работу, а вечером- опять старт очередной гонки. В пятницу вечером стартовала гонка на большую дистанцию, в бухту Троицы и обратно, без остановок.

      Участникам гонки повезло, так как дул довольно свежий ветер. Та гонка для  экипажа яхты «Вега» запомнилась не совсем обычными событиями.

      Стартовав в пятницу вечером, при сильном тумане к утру были уже в Троице и первыми обогнули судейское судно, оставив позади около 60 яхт.  Дул сильный северный ветер. Из-за тумана видимость составляла около кабельтова. После Троицы к мысу Гамова пошли в лавировку. Около мыса сквозь туман заметили на подветренной стороне  ярко-красный огонь фальшфейера – сигнал бедствия. Немедленно было принято решение выйти из гонки и спасать попавших в беду.

      У яхты «Стрелок» типа «Алькор» оторвало перо руля и она оказалась неуправляемой. Увидев идущую к ним «Вегу», экипаж убрал стаксель и стал спускать грот. Ветер достиг штормовой силы, а волна высоты составляла  около 4 метров. Подойти при таких условиях к яхте – непростая задача. У обеих яхт не было  двигателя, маневрировать возможно только  под парусами. Необходимо вплотную подойти к аварийной яхте, застопорив ход, но сделать это так, чтобы яхты не бросило волной друг на друга и не проломило их корпуса. В этом случае они могут  утонуть.

       С первого захода   удалось подойти к «Стрелку», но он тут же унесся от нас, так  как заело грот и его не могли спустить.

       Совершив маневры, подошли во второй раз вплотную. Но опять накладка – экипаж «Стрелка», не распутав, бросил нам  свой буксирный канат, который до нашей яхты  не долетел, а плюхнулся у борта аварийной яхты.

       При третьем заходе  все получилось нормально,  мы взяли аварийную яхту на буксир и повели обратно в Троицу к судейскому судну при крутом  бакштаге правого борта. Буксируя яхту такого же водоизмещения как и наша «Вега»,  мы шли со скоростью до 9,6 узла. По корме на гребне соседней волны на буксирном конце летел за нами  «Стрелок» с широкими усами носового буруна.

       По окончании гонки мы подали в судейскую коллегию протест, как это предусмотрено правилами парусных соревнований, и нам восстановили первое место, которое было  у нашей яхты до начала спасательной операции при огибании  последнего знака гоночной дистанции.

      В той гонке капитаном яхты «Стрелок» был Евгений Михайлович Воронков. Ранее он ходил на гоночном катамаран. Одно время их было довольно много в яхт-клубах Владивостока и на них устраивались интересные гонки. Любопытно было наблюдать с судейского судна лавировку катамаранов. При повороте катамаран замедлял ход, как бы останавливаясь, а после поворота, когда паруса забирали ветер,  с огромной скоростью уносился по дистанции гонки.

      Узкие острые корпуса катамаранов создавали незначительную силу сопротивления воды и поэтому скорость их движения была большой, но при условии, что на акватории дует свежий ветер и нет большой волны.

      Однажды в солнечный ясный день, возвращаясь с островов на яхте «Вега» еще задолго до подхода к городу я увидел, как один из маячивших на водной акватории парусов качнулся и исчез из поля зрения. Решили выяснить, что произошло. Когда через некоторое время подошли поближе, то увидели плавающие обломки катамарана и рядом с ними двух яхтсменов, одним из которых был Женя Воронков.  Сколько им пришлось  еще плавать, если бы мы  их не заметили?

      Его катамаран на большой скорости налетел на полузатопленную  рейдовую  бочку, на которую устанавливают корабли в день  ВМФ.

      Был период, когда гоночные парусные катамараны   получили во Владивостоке широкое распространение и гонки на этих скоростных спортивных судах представляли интерес для зрителей.

      Один из ярых приверженцев катамаранов был Сергей Самолов. Когда этот гоночный класс яхт стал исчезать из календарей парусных соревнований, он построил парусный тримаран своей конструкции, на котором продолжал бороздить морские просторы ещё в течение нескольких лет.

      Из-за узких корпусов сопротивление катамаранов и тримаранов в воде незначительно. Но вот повороты оверштаг, особенно при слабом ветре, происходят весьма медленно.

      Когда «Вега» базировалась в Спортивной гавани, придя после работы на яхту, частенько наблюдал при слабом ветре следующую  картину.  Тримаран С. Самолова отошел от стенки яхт-клуба и направляется к выходу из гавани. Обычно это происходило при встречном ветре, и потому первый же галс упирался в берег пляжа. Приходилось совершать поворот оверштаг. На неповоротливом тримаране это занимает значительное время, при котором тримаран сносит назад. Затем следует короткий галс и снова поворот оверштаг. И снова тримаран сносит назад.

      В это время  экипаж нашей яхты собирался тоже выйти в море.  Мы переодевались. расчехляли паруса и  поднимали их. Затем отдавали кормовой и носовой концы и выходили из гавани в море.   Все это время тримаран продолжал лавировать в гавани.

      Затем, выйдя на морской простор, экзотическое плавучее сооружение С. Самолова довольно резко убегало в морскую даль.

      И в настоящее время Сергей Петрович Самолов продолжает управлять парусными яхтами, составляя конкуренцию в соревнованиях более молодым яхтсменам.

      Гоночный азарт – это стимул к победе. Азартный гонщик на протяжении всей парусной гонки прилагает усилия, чтобы обогнать соперников при этом ежеминутно ищет способы как этого достигнуть.

      На коротких гонках особенно важно еще на старте вырваться вперед, не дать   прикрыть себя от ветра парусами яхты соперника. Поэтому за считанные минуты и секунды до старта рулевой яхты стремится выбрать выгоднейшую позицию вблизи стартовой линии. Но ведь этого хотят и соперники. За несколько секунд до стартового сигнала нервы гонщиков напряжены.

       Вспоминаю, как управляя «Драконом», за несколько секунд до стартового сигнала, поймал себя на том, что не сижу на скамейке рулевого, а привстал в напряженной позе. Шкоты грота и стакселя уже выбраны втугую, чтобы после стартовой ракеты привести яхту до крутого бейдевинда. И вдруг обнаруживаю, что параллельным курсом к стартовой линии движется яхта, на которой члены экипажа склонились к рулевому, Вениамину Александровичу  Инякину.  Он в этот момент разливал по стопкам. Посмотрев на эту картину,  я сразу успокоился.

       Вениамин Инякин был офицером штаба флота, капитаном второго ранга. Увлеченно занимался парусным спортом. Он неплохо управлял яхтой. Сразу после старта его яхта вырывалась вперед и лидировала в течение  около сорока минут, потом  внимание рулевого ослабевало  и к финишу В. Инякин приходил в средних рядах.

       Ему просто не хватало терпения в томительном управлении парусной яхтой в течение всей гонки. Он был веселым общительным человеком и любил рассказывать различные забавные  истории и анекдоты,  был душой компании.

      Парусный спорт отличается от других видов спорта тем, что на результат соревнований в значительной степени влияет случайность, элемент везения или невезения.

       Вспоминается эпизод из стомильной гонки, в которой участвовали все классы и типы крейсерских яхт.

       Старт  гонки был дан в субботу в 10 часов, а к концу ночи, обогнув остров Козлова, наша «Вега» была второй из всей яхтенной армады насчитывающей несколько десятков  вымпелов. Впереди в ночной мгле шел лидер гонки – яхта типа «Алькор»,  где капитаном был Виталий Тимофеевич Броженко.

       «Алькоры» и яхты класса Л6, к которому относилась наша «Вега», соревновались в разных группах. Но разве можно допустить, что кто-то обогнал нашу яхту? Поэтому экипаж рьяно  работал на парусах, чтобы обогнать лидирующий «Алькор».

       Дул ветер средней силы, Ночь заканчивалась. Предстояло обогнуть правым бортом остров Герасимова. Вот уже в предрассветной мгле,  огибая остров, скрылся за его высокими скалами кормовой огонь «Алькора». Через несколько минут и наша яхта обогнула эти скалы и мы увидели стоящий неподвижно «Алькор», с которого на весь залив неслась виртуозная ругань. Оказалось, что наши друзья, проходя излишне близко к берегу,  влетели в ставные сети. Им не повезло.

       Аналогичный  случай невезения произошел несколько лет назад с яхтой класса Л6 «Мечта» в Славянском заливе во время пятидесятимильной гонки. Капитаном яхты «Мечта» был Илья Михайлович Ермаков. Стояла великолепная погода: голубое безоблачное небо отражалось в бирюзовой воде моря, сверкающей под щедрым июньским солнцем.

        Гонка была изматывающей. То «Вега», то «Мечта» обгоняли друг друга, заставляя волноваться членов экипажа нашей яхты, сетующих, что на «Мечте» спинакер лучше. Капитану «Веги» пришлось сдерживать эмоции матросов, напоминая им известную пословицу про плохого танцора, которому что-то мешает.

        В конечном итоге «Мечта» оторвалась от нас и, пройдя пролив между островами Герасимова и Сидорова, скрылась за очередным мысом. Мои ребята приуныли. Чтобы их приободрить, я в шутку сказал: «Не переживайте, наши соперники  сядут на мель».

        Когда мы прошли пролив и оказались  в Славянском заливе, то увидели, что «Мечта» сидит на мели возле косы, ограждающей бухту Миноносок. Подойдя к ней, поинтересовались, нужна ли помощь, а затем,  получив отказ, финишировали.

        В разное время нашей «Веге» тоже доводилось сидеть на этой мели, простирающейся довольно далеко от берега.

        Встречаются люди, отдающие увлечению парусным спортом всю свою  душу. К ним относился Илья Михайлович Ермаков, член яхт-клуба ТОФ, капитан второго ранга. Мне довелось много лет проработать рядом  с этим замечательным человеком. Я работал в конструкторском бюро, проектирующем корабли и обеспечивающим их строительство,  а Илья Михайлович представлял военную приемку, курирующую нашу работу.

       Интересна жизненная судьба этого незаурядного человека. Закончив военно-морское училище по специальности штурмана, он вместе со своим другом Иннокентием Владимировичем Водопьяновым попал под хрущевское сокращение армии на один миллион двести тысяч человек.

       В то время были сломаны судьбы огромного количества людей посвятивших себя службе в армии, а затем  выброшенных на обочину жизни. Большинство из них не имели гражданских специальностей и были вынуждены  начинать жизнь заново. Илья Михайлович закончил еще один ВУЗ и получил специальность, по которой стал работать в военной приемке, восстановившись в последствие в армии.

       Любовь к парусу он  передал своему сыну Михаилу Ильичу Ермакову, нынешнему Президенту Приморской краевой федерации парусного спорта, на плечах которого, если быть откровенным, и держится парусный спорт Приморья.

       Во многом благодаря энергии И.М. Ермакова в яхт-клубе ТОФ появилась вторая яхта класса Л6, которую он назвал «Мечта». В сравнении с «Вегой» у ней была увеличена высота борта, улучшена планировка внутренних помещений. Леерное ограждение и детали судовых устройств выполнены из нержавеющей стали. Паруса изготовлены из синтетики, в противовес «Веги», у которой все паруса были пошиты из хлопчатобумажных тканей. В то время слово «Мечта» очень подходила к этой яхте, хотя она не имела обязательных атрибутов современных крейсерских яхт: двигателя, туалета, моек для посуды.

       К тому времени в других клубах стали появляться «шестерки», а  крейсерские гонки на них стали представлять интерес для яхтсменов.

       В начале семидесятых годов состоялась первая 650 мильная гонка. Но об этом – отдельный разговор.

        Деятельность яхт-клуба ТОФ была частью разумной политики, проводившейся в государстве и направленной на  воспитание физически развитых людей, адаптированных к морским профессиям, на  организацию их  досуга.

       Краевой и городской спортивные комитеты в течение всего летнего сезона проводили парусные соревнования. Зимой устраивали гонки на буерах.  Многие с детства посвятили  свою жизнь прекрасному занятию парусным спортом, выбрав впоследствии  морские профессии.

       Парусный спорт-  это не только яхты. В течение многих лет на акватории Амурского залива проводились парусные соревнования на шестивесельных шлюпках – «ялах», в которых участвовали морские училища: ТОВВМУ, ДВВИМУ, организация ДОСААФ, а также спортсмены ТОФ.

       Командование ТОФ проводило ежегодно  флотские спартакиады по морскому многоборью на шестивесельных «ялах». При этом в яхт-клуб съезжались команды воинских частей Дальнего Востока. Соревновались  в гребле, а также  в гонках под парусами.

      На территории яхт-клуба ТОФ в период проведения спартакиад собиралось большое количество шестивесельных «ялов» и множество спортсменов со всего Дальнего Востока.

      Для Организации судейства и обеспечения безопасности парусных гонок выделялись катера яхт-клуба, а яхтсмены  привлекались в качестве судей.

      Однажды один из моих знакомых Володя Колесников был судьей на четвертом знаке, располагавшемся в районе мыса  Бурный недалеко от яхт-клуба ТОФ. В его задачу входило отмечать номера огибавших знак «ялов», а в случае спорных ситуаций у знака описывать их.

       Володя находился  в ялике - небольшой деревянной шлюпке, привязанной к знаку. Знак представлял из себя стальной плавающий цилиндрической формы буй, установленный на мертвом якоре. На буе установлен  высокий, около трех метров, деревянный шест, в верхней части которого закреплена  дощечка с номером знака.

       Был довольно свежий ветер. Целая группа «ялов» быстро приближалась к знаку,  при этом их экипажи были целиком поглощены взаимной борьбой за право первым обогнуть знак. На привязанный к знаку ялик с сидящим в нем судьей никто не смотрел.

       «Внимание членов экипажа яла было целиком поглощено работой с парусами и открениванию  «яла». Рулевой повернул голову в сторону соперников, а огромный «ял» неотвратимо несся на мою маленькую лодочку» - рассказывал Володя Колесников. «Я понял, что столкновение неотвратимо и приготовился к худшему. Когда нос «яла» скользом коснулся борта моей шлюпки, перевернув её, я успел  перепрыгнуть  в «ял», но этого никто не заметил. Члены экипажа   сидели  на скамейках лицами  к корме.

      Через какое-то время рулевой повернул голову и увидел меня. Его лицо приняло изумленный вид, а глаза вытаращились. Одна его рука держала румпель, а вторую он поднял и стал показывать на меня, пытаясь что-то сказать своим коллегам, но не мог, потеряв дар речи. В таком состоянии он находился несколько секунд, соображая,  откуда на их шлюпке среди моря оказался незнакомый  человек.

      Интересны были «безрульные»  гонки «ялов», когда шлюпки под парусом проходили всю дистанцию гонок без использования руля.

      Военно- морские шестивесельные шлюпки (ЯЛ-6) были довольно мореходными, но  иногда при крене под парусом черпали воду и переворачивались. Обеспечивающие катера подбирали людей и плавающее имущество и буксировали опрокинувшиеся «ялы» к берегу.

       Обязательным условием для яхтсменов яхт-клуба ТОФ было их участие на яхтах в праздновании дня Военно-Морского флота.

       День  Военно-морского флота  в нашей стране утвержден по предложению адмирала флота Советского Союза Николая Герасимовича Кузнецова. Этот день ежегодно отмечают в последнее воскресенье  июля  на всех флотах нашей страны.

        На протяжении многих лет перед днем ВМФ во Владивостоке на акватории Амурского залива напротив Набережной на  специальных рейдовых бочках устанавливают корабли. Основные действия праздника происходят на водной станции ТОФ по соседству с нашим яхт-клубом. День ВМФ – это тоже часть нашей жизни, а участие в нем парусных яхт было обязательным.

       За несколько недель до дня ВМФ на территории водной станции ТОФ  происходят репетиции   праздника. Эти репетиции вносят некоторые ограничения для  выхода яхт в море, но  позволяют посмотреть  заранее события будущего праздника.

       Он  начинается с того, что катер с командующим флотом объезжает стоящие на рейде корабли, на палубах которых его приветствует одетый в парадную форму личный состав.

       Гремят залпы салюта, после чего катер с командующим прибывает на водную станцию ТОФ и начинается праздничное представление.

       Сценарий праздника мало менялся из года в год, поэтому яхтсмены многократно наблюдали все его детали   на репетициях.

       В былые годы одним из элементов праздника был массовый  заплыв моряков. Для этой цели поближе к берегу подходил десантный корабль, опускалась носовая аппарель и с неё моряки входили в воду и стройными рядами плыли к водной станции ТОФ, выбирались на берег и строем, в плавках, с развернутыми знаменами маршировали к мысу Бурный, куда подходил десантный корабль с их одеждой.

       Не все проходило гладко. Некоторые матросы, не особенно умеющие плавать, иногда начинали тонуть. По этой причине рядышком с плывущим строем моряков дежурили шлюпки. Впереди плывущего строя находился плотик, на котором стоял одетый в белые парадные брюки и белую рубаху моряк с военно-морским знаменем в руках.

       Однажды недалеко от берега плотик перевернулся, а моряк оказался в воде. Но он снова вскарабкался на плотик, торжественно держа  мокрый флаг. Но картина оказалась забавной. Сшитые из тонкой белой ткани намокшие брюки оказались совершенно прозрачными, демонстрируя тощие ноги, заросшие густыми черными волосами. Зрители были в восторге при виде гордо шагавшего знаменосца.

      Подобное случалось не раз.  Плывущие матросы выходили из воды на берег перед зрителями организованным строем, поротно. Затем с боевыми песнями маршировали за пределы водной станции.

      Однажды одну из рот одели в белые плавки, сшитые  из дешевого сатина. Намокнув, ткань оказалась настолько прозрачной, как будто её нет вообще. Зрители бурно аплодировали толпе абсолютно голых молодых мужиков со знаменосцем во главе, строем промаршировавших мимо них, громко распевая   боевую песню.

      В последующие годы заплывы отменили. Наверное, кому-то  из флотских начальников рассказали анекдот про человека, пришедшего наниматься в судоходную компании. Его спросили: «Вы умеете плавать». Тот с удивлением спросил: «А что, у вас нет пароходов?».

      В наше время с приблизившего к берегу десантного судна  спускаются на воду бронетранспортеры и плавающие танки, направлялись к берегу, стреляя на ходу.

      Когда бронетранспортер находится  на берегу, в его днище вывинчивают пробки, чтобы спустить накопившуюся воду.

      Однажды перед спуском на воду пробки забыли завинтить. Бронетранспортер поплыл к берегу, постепенно набирая воду. Пулеметчик периодически постреливал, как ему приказали. По мере погружения кормовой части бронетранспортера ствол пулемета задирался в небо, но пулеметчик продолжал постреливать, героически выполняя приказ. До последней минуты, когда бронетранспортер тонул, пулеметчик пускал в небо очереди.

      После окончания праздника водолазы подняли бронетранспортер со дна моря.

      Участие яхтсменов в праздновании дня ВМФ было обязательным. Ранним утром яхты из Семеновского ковша и от яхт-клуба катером буксировали за мыс Бурный в бухту Федорова, где они ждали своего часа, наблюдая происходящие на воде события праздника, в конце которого строй яхт проходил перед зрителями, сидящими на трибунах  водной станции.  На этом торжественная официальная часть праздника заканчивалась.         Затем  яхты с усаженными на них друзьями, родственниками и знакомыми обходили строй кораблей.

      В шестидесятых годах один из дней празднования ВМФ был особенно насыщен боевой техникой: на большой скорости проходили торпедные и ракетные катера, поднимая огромные волны, с оглушающим ревом на малой высоте пролетали в большом количестве вертолеты различных типов. Совсем низко пролетели в сомкнутом строю огромные бомбардировщики ТУ-16  с подвешенными под фюзеляжами крылатыми ракетами.

       Тот день был пасмурный при плотных низких облаках, что и послужило, по-видимому, причиной того, что по окончании парадного строя столкнулись и упали на Русский остров два бомбардировщика. Экипажи погибли.

       Сценарий празднования Дня Военно-Морского флота практически не меняется в течение многих лет, за исключением незначительных эпизодов празднования. В конце шестидесятых годов кто-то из флотских начальников где-то увидел диковинный в те годы дельтоплан, некое сооружение из труб, обтянутых тканью. Это было подобие буксируемого воздушного змея, но теоретически на нем мог летать человек.

       По указанию начальства местные умельцы быстренько изготовили из толстых труб нержавеющей стали каркас дельтоплана и обтянули полотном. Но из-за большого веса это сооружение летать не могло. По окончанию праздника дельтоплан остался на территории водной станции.

      Экипаж «Веги» проявил инициативу и с согласия начальника яхт-клуба изготовил из его каркаса кормовой релинг для «Веги». При изготовлении яхты на верфи кормовой релинг не был предусмотрен.

      Празднование дня ВМФ давно уже стало хорошей традицией и значительным событием для Владивостока, привлекающим на праздник огромное число зрителей, а для яхтсменов тех лет – это часть их жизни в парусном спорте.

     Для участия в парусной части праздника приглашали друзей,  родственников, знакомых, оставляя надолго в памяти события этого яркого, замечательного дня.

     Заканчивался парад и яхты возвращались в яхт-клуб, иногда подбирая со  стоявших кораблей  офицеров, желающих сойти на берег.

      Запомнилась одно из событий такого праздника. Был солнечный теплый день. Закончился парад и яхты пришвартовались к пирсам водной станции ТОФ.

       В это время к пирсу подходит небольшой гоночный швертбот-одиночка класса «Финн», управляемый В. Заковоротным. На «Финне» находится еще и капитан третьего ранга в белом кителе, при погонах и с чемоданчиком, который называли «балетка».  Повезло офицеру.  Валерий, проявив сочувствие, перевез его со стоявшего на рейде корабля на берег. Если бы не В. Заковоротный, то сидеть бы ему на корабле под палящими лучами солнца.

       Благодарный офицер растрогано жмет руку Валерию и идет по узкой палубе швертбота, который  неожиданно переворачивается. Оба скрываются под водой. Через несколько секунд на поверхности воды появляются две головы, которые изъясняются друг с другом исключительно в изысканных  матерных выражениях к радости невольных зрителей с других яхт.

      Празднование дня ВМФ всегда показывали по телевидению, как по местному, так и по центральному. Но один из праздничных показов центрального телевидения о праздновании дня ВМФ отличался от обычного.

      Дело в том, что практически во все времена при яхт-клубе жили собаки. Большей частью это были большие барбосы, сидящие на цепи при своих будках и исполнявшие охранные обязанности. Их обычно кормили служившие при яхт-клубе матросы, но и яхтсмены приносили им частенько косточки, состоя с ними в дружеских отношениях.

      В период пребывания у власти М. Горбачева, на фоне перестройки и всеобщей демократизации общества, у собак в яхт-клубе почему-то не стало будок, и они проживали под металлическими контейнерами, стоявшими на территории клуба. Но дружеские отношения с матросами и яхтсменами продолжались.

      В день праздника была дана команда собак запереть, которую  из-за отсутствия у них постоянного места жительства выполнить полностью не удалось.

      Катер с командующим флотом, партийными и хозяйственными чиновниками, с высокими представителями из Москвы, после обхода строя кораблей подошел к пирсу яхт-клуба перед трибунами, заполненными гостями праздника. Когда представительная компания сошла с катера на пирс и последовала к трибуне, около нее оказалась одна из живущих при яхт-клубе собак, которая тоже приняла участие в торжественном шествии высоких начальников, носясь между ними с весело задранным хвостом.

      Зрители были в восторге. Но, наверное, наибольшее удовлетворение получили телевизионщики, показавшие на всю страну кадры праздника с участием яхт-клубовской дворняжки.

      Похожую историю однажды рассказал мне офицер, окончивший одно из военно-морских училищ в Ленинграде. У начальника училища была любимая собачёнка- дворняжка, прибирать за которой приходилось курсантам. Но они нашли возможность выразить свой протест.

      Однажды в училище приехал с проверкой адмирал, начальник высших военно-морских училищ. Для встречи адмирала личный состав училища, включая курсантов, был выстроен на плацу. Начальник училища строевым шагом направляется к высокому начальнику, чтобы отрапортовать, а за ним семенит его дворняга, которой начальник училища  не видит.

      Дворняга была одета в форму курсанта военно-морского училища: бескозырка с ленточками, бушлат с двумя рядами блестящих пуговиц и брюки-клеши.

      Когда адмирал увидел эту компанию, его глаза вытаращились, он молча повернулся, сел в машину и уехал.

      По-разному люди приходят в парусный мир. У меня это произошло в 1955 году, когда, построив швертбот собственной конструкции и доставив его в Семеновский Ковш,  вместе со своими друзьями, такими же дилетантами в парусе, как и  я, впервые вышли в море. Мне сразу  же пришлось сесть за руль парусного швертбота и лавировать против ветра. Не все получалось, но быстро осваивалось в процессе приобретения практического опыта.

      Поступив  в яхт-клуб ТОФ, влился в экипаж «Эмки»,  капитаном которой был опытный  яхтсмен Володя Хмельницкий, ранее участвовавший в гонках на шестивесельных «ялах». В то время Володя был студентом старших курсов Политехнического института и имел уже значительный опыт управления швертботом.

      В середине пятидесятых годов парусные гонки проводились  только на швертботах  различных типов  и их флот был немногочислен. Это было время деревянных швертботов, хлопчатобумажных парусов и пеньковых канатов.

      Короткое в наших краях парусное лето, для меня, студента Политехнического института, в обязательном порядке уезжавшем на летние практики,  было еще короче.

      Когда наступала  наша золотая дальневосточная осень, последние парусные гонки сезона проводились, как правило,  при свежих ветрах северного направления.

      Но через некоторое время для яхтсменов наступала новая пора – гонки на буерах, ледовых парусных яхтах, как их называли журналисты.

      Яхтсмены – ветераны вспоминали, как носились в сороковых годах по льду Амурского залива на самодельных буерах – треугольных площадках.

      В конце пятидесятых годов, когда мне довелось приобщиться к буерному спорту, гонки проводились на буерах «Монотип XV». Во Владивостоке их было около двух десятков.

      В то время я ходил шкотовым на «Звезднике», где рулевым был Федор Гиндулин. С наступлением осени он предложил мне пойти к нему шкотовым на буер.

      Замечательный человек был Федя Гиндулин. Имел спокойный характер, но был азартен и упорен в парусных  гонках. В Приморский край он попал в результате призыва в армию. В то время был такой род военной службы, когда специалиста в какой-либо технической области знаний  призывали на армейскую службу и направляли отслуживать свой срок на какой-либо военный завод. В эту систему и попал Федя из своего родного Татарстана.

      Ф. Гиндулин служил в конструкторском бюро одного из заводов  конструктором. Жил в общежитии. Ходил в гражданской одежде.

      Вспоминается один из эпизодов моей парусной жизни с его участием. В то время я ходил с ним шкотовым на «Звезднике», стоявшем  в Семеновском ковше. В один из дней рабочей недели Федя работал, а я, будучи студентом, был свободен и договорился с ним, что пройдусь   на «Звезднике» по заливу. Федя даже пришел  помочь мне поставить паруса.

      Пока я возился в носовой части палубы со стакселем, Федя вооружал грот. Закончив работу со стакселем, я повернул голову в сторону Феди, но не увидел его. Куда же он мог деться со стоявшей на буе яхты, со всех сторон окруженной водой? В кокпите под палубой его тоже не было.

      Вдруг на поверхности  воды всплыла серая клетчатая кепка Феди, после чего появилась и его голова.

      Он оступился и упал в воду совершенно бесшумно.

      Первые же выходы с Федей на буере показали, что управление буером существенно отличается от управления парусной яхтой: огромная, более ста километров в час скорость;  возможность попасть в штопор, когда буер неожиданно вдруг на ходу начинает вращаться с огромной скоростью.

      Скоротечные гонки на буерах представляли опасность для его участников, поэтому правила буерных гонок, в части того, кто кому уступает дорогу, были кратки.

      Закончился буерный сезон, а затем закончился срок армейской службы Ф. Гиндулина и он уехал в свои родные края. За свою первую буерную зиму я сдал на право управления буером, проучившись на соответствующих курсах при яхт-клубе, которые проводил Генрих Васильевич Щеголев.

      В следующем буерном сезоне мне было предложено пойти шкотовым на буер к       К.А. Егорову. Буера базировались на льду в районе станции Океанская.

      Мой первый выход с К.А. Егоровым. Наточены и установлены на буер коньки. Проверена их параллельность. Убраны из-под бруса и из-под корпуса козелки. Поднят грот  и, разогнав буер,  мы с Константином Андреевичем на ходу заскакиваем в корзину (так назывался корпус буера).  Он за рулем, я – за гика-шкотами.

       Промчавшись на большой скорости, вдруг попадаем в штопор. Буер вращается на коньках, поднимая облако  ледяной пыли. Осмотревшись,  снова разгоняем буер и снова попадаем в штопор. К.А Егоров разворачивает буер к берегу.

       После этого случая К.А. Егоров перестал заниматься буером.  Г.И. Гейн закрепил буер  за мной до конца сезона. Шкотовым на буере стал мой приятель Юра Лобов.

       На том стареньком буере трудно было рассчитывать на победу, но мы гонялись упорно, занимая далеко не последние места в гонках различного уровня.

       В следующем сезоне руководство яхт-клуба оценив наше упорство, выделило буер более поздних лет выпуска, на которых мы Ю. Лобовым стали занимать призовые места.

       Гонки на буерах – это захватывающее занятие, взбалтывающее адреналин у любого его участника, ведь скорости сближения встречных буеров в гонках достигают скорости более 250 километров в час.

       За годы участия в буерных гонках дважды пришлось сталкиваться с буером соперника. Первый раз, когда я на левом галсе должен был уступить дорогу буеру Володи Синицына, но не уступал до последнего момента, считая, что успею проскочить. Непозволительное легкомыслие.

       В результате, при повороте сорвал часть обшивки корпуса буера соперника. Пришлось сойти с гонки.

        Второе столкновение состоялось в одной из гонок, когда после лавировки обогнув наветренный знак гоночной дистанции, понесся полным курсом и вдруг почувствовал ощутимый удар сзади  по буеру, который на большой скорости сразу бросило в штопор.

        Когда вращение нашего буера прекратилось,  улеглась снежная пыль, увидел лежащий невдалеке на льду корпус буера, в котором сидели, вытянув шеи наши соперники.  Рядом валялся поперечный брус и мачта с гиком и парусом.

       Выскочив из буера, я спросил: «Нужна ли помощь?». Мне ответили, что не требуется. Тогда я крикнул своему шкотовому: «Разгоняем!» и мы продолжили гонку. По иронии судьбы это опять оказался буер В. Синицына.

       Как показал последующий жизненный опыт – спортивный азарт не всегда полезен. Вспоминается такой случай. Обычно буерные соревнования состояли из трех гонок, по сумме результатов которых определялся победитель.

       В одном из соревнований мы с Ю. Лобовым в первых двух гонках пришли к финишу первыми. В третьей гонке после первого круга мы идем третьими, что гарантирует общее первое место. Но захотелось большего. На втором круге мы идем к нижнему знаку вторыми.  Но казалась реальной перспектива обогнать лидера, что и было предпринято на нижнем знаке.

       По-видимому, радиус циркуляции при огибании знака оказался слишком мал. Буер закрутило  в штопор и бросило на знак. Взлетели веером дощечки, закрепленные в верхней части знака. Для нас третья гонка закончилась.

       После гонки один из моих друзей Гена Мальцев подошел ко мне и произнес мудрую фразу: «Жадность фраера сгубила». Конечно же, он был прав.

       Однажды, во время одного из буерных сезонов, в конце декабря, во Владивостоке пошел дождь, а затем наступили очень  морозные дни,  превратив ледяные поля в Амурском заливе в настоящий каток.

        Морской лед шершавый, с небольшими примесями соли, но пресный лед оказался чрезвычайно гладким и его твердость была выше, чем у морского льда. Управлять буером в гонке при больших скоростях стало очень сложно, так как его часто бросало в штопор. При этом полутонный буер с экипажем крутило как катапульту, а центробежные силы стремились вытянуть рулевого и шкотового  со своих мест.

        При вращении во время штопора инерционные силы были настолько велики, что однажды  шкотовому одному из буеров сломало ребро, прижав к буртику кокпита.

        Хотя и называют буер ледовой яхтой, но гонки на них отличаются от гонок на парусных яхтах.

         Буерная гонка протекает скоротечно. За несколько минут до старта буера устанавливают перед стартовой линией против ветра. Рулевой и шкотовый стоят наготове на льду. Взвивается в небо сигнальная ракета и экипажи  бегом  разгоняют  буера. Кто при разгоне буера оказался первым, тот имел наибольшие шансы занять призовое место в скоротечной гонке – три круга вокруг двух стоящих на расстоянии около двух  километров знаков.

         Очень трудоемкой была ручная работа по заточке коньков.  Каждый конек длиной более метра и толщиной 11 миллиметров. Лезвию  конька необходимо было придать определенный угол заточки и определенную форму в продольном направлении. Поэтому, закончив гонки,  коньки  укладывали в специальные ящики и отвозили на грузовике в яхт-клуб, где в течение  недели их следовало наточить.

          Руководство яхт-клуба ТОФ снабжало буеристов-гонщиков теплой меховой одеждой, без которой гонки на морозе при огромных скоростях были бы проблематичными.

          За станцией Океанская на берегу залива, недалеко от устья реки Лянчихи в сороковых и пятидесятых годах базировались гидросамолеты. Там стоял огромный деревянный ангар с покатой крышей и был оборудован слип для спуска гидросамолетов. В этом ангаре базировались буера яхт-клуба ТОФ. Летом ангар использовался для их хранения, а зимой буера стояли на льду. Достоинство этого места базирования буеров было в том, что вся территория охранялась вооруженной охраной.

         В начале декабря образовывался  первый еще не очень прочный лед. Мы вытаскивали из ангара буера, расчехляли их и собирали, соединяя с лежащими  на козелках брусьями и устанавливая мачту и гик.

         Затем каждый буер коллективом на руках выносили на лед, который прогибался за нами волной. Как только буер доносили до места, тут же следовало разбежаться в стороны, чтобы не провалиться. Проходила еще неделя или две морозных дней и устраивались буерные гонки.

          Иногда практиковали маршрутные гонки до Песчаного, а также  до острова Речной в устье Суйфуна. Но перемещения на больших скоростях по незнакомым ледяным полям приводили к тому, что некоторые буеристы, не заметив трещины, влетали в них. Это частенько приводило к изгибу коньков или поломке бруса.

         Переворачивание буера на ходу происходило безопасно, но со стороны выглядело впечатляюще.

         Однажды, генерал, командир воинской части, в ангаре которой базировались буера, увидев, как переворачивается буер, впечатленный этой картиной, издал приказ, в котором были такие слова: «Буерам ходить только в кильватер. На последнем буере иметь радиостанцию». Очень ценная мысль, достойная армейского генерала.

         По поводу этого приказа в газете «Боевая Вахта» была опубликована заметка за подписью Г.М Драгилева, которая имела наименование  «Спорт под дулом автомата». К счастью никто не выполнял мудрый генеральский приказ и буерные гонки продолжались.

         Георгий Моисеевич Драгилев был ярым буеристом. Когда однажды лед залива засыпало снегом и, казалось, буера уже не могут по нему ходить, он прикрепил к конькам буера горизонтальные стальные пластинки и летал на нем по снегу как на лыжах. Вспоминаю, как он, лихо, пролетев  по заснеженному льду, взлетел по засыпанному снегом бетонному слипу, промчался по территории перед ангаром и под парусом заехал  на место своей стоянки.

          Происходившие на больших скоростях гонки тяжелых буеров «Монотип-XV» были небезопасны и поэтому при проведении соревнований, в обязательном порядке, дежурила машина скорой помощи. Обязательным условием была виза врача на заявках для участия в соревнованиях, а также страхование от несчастного случая.

         Кроме буерных гонок устраивались забеги буеров на установление рекорда скорости. Для этого с помощью рулетки размечалась дистанция в 500 метров с входными и выходными воротами. Замер времени прохождении этой дистанции должен был осуществляться шестью секундомерами.

       Чтобы достичь рекордной скорости, необходимо сочетание нескольких условий: мастерство гонщиков, квалифицировано подготовленный буер, определенная скорость и направление ветра, ровный лед, определенная температура воздуха.

        Многие буерные экипажи проходили мерную дистанцию, но рекорд скорости Советского Союза под парусом на льду был установлен экипажем буера «Монотип-XV»: рулевой Виталий Тимофеев, шкотовый Виктор Прядко.

       Заканчивался буерный сезон.  В марте буера убирали  со льда до следующего сезона. Но однажды их перегоняли во Владивосток своим ходом. Хотя часть акватории Амурского залива уже освободилась ото льда, но у берега сохранялась еще довольно широкая его полоса,  по которой нам   предстояло двигаться в сторону города.

        Начальник яхт-клуба Г.И. Гейн проинструктировал буеристов и мы  отправились от станции Санаторная в путь к городу, навстречу довольно высоко поднявшемуся солнцу. Мой шкотовый в тот день не приехал и  пришлось  управлять своим «Монотипом-XV» в одиночку. Ровный ветер позволял идти с довольно большой скоростью, можно было по дороге выбирать ледовые поля более гладкого льда, их цвет немножко темнее.

      Вот уже и остров Скребцова (Коврижка) остался по корме. Впереди довольно большое поле синего льда, к которому мой буер стремительно приближался. Хорошо, что за годы занятий парусным спортом выработалась привычка тщательно рассматривать пространство впереди себя. Против солнца через стекла защитных очков я увидел водяную рябь. Это был не лед, а целое поле чистой воды, до которой оставалось совсем недалеко. Возникла реальная перспектива на большой скорости влететь вместе с буером в воду.

       В такие минуты всегда мозг начинает работать четко и рассудительно.

       Если резко переложить руль, то буер бросит в штопор и я окажусь в ледяной воде. Если поворачивать по широкой дуге циркуляции, то также можно влететь в воду. Сбрасывать скорость буера, потравив шкот, уже не было времени. Поэтому я выбрал промежуточный вариант, промчавшись по дуге у самой кромке льда, надолго оставив в памяти ветровую рябь на прекрасной синей воде.

       Гонки буеров происходят на больших скоростях и при этом не раз возникают довольно опасные ситуации и каждый раз в такие моменты возникает ощущение, что все происходит как в замедленной киносъемке: человек успевает спокойно многое проанализировать, принять решение и выполнить необходимые действия. Возникает мысль: «Даже не испугался». Но когда заканчивается гонка и выходишь из буера, вдруг ощущаешь, как подрагивают ноги. Организм человека сам по себе переживал.

      Разговаривал на эту тему с другими буеристами и мне рассказывали то же самое.

      При перегоне в яхт-клуб своим ходом буера собирались у Первореченской нефтебазы. Далее по льду не было дороги. Он был взломан швартующимися к нефтебазе судами.

      Заранее была достигнута договоренность с руководством нефтебазы и мы перетаскивали свои буера на руках через трубы нефтепроводов. Работа была нелегкая. Шагать приходилось далеко, и мы пели ритмичную песенку: «Мимо течет речка, через речку мост. На мосту овечка, у овечки хвост. Не было бы речки – не было б моста. Не было б овечки – не было б хвоста» Слова эти многократно повторялись и скрашивали нелегкую коллективную работу.

      Перетащив буера,  снова разгоняли их.  И вот уже через несколько минут мы в родном яхт-клубе.

      С появлением буеров класса «DN» стали получать распространение гонки на них. Постепенно массовые соревнования на буерах класса «Монотип-XV» прекратились. А жаль. Это были очень увлекательные буерные соревнования.

      При яхт-клубе ТОФ существовала детская парусная секция, тренером которой многие годы была Алла Леонидовна, отдавшая много сил детскому парусному спорту.

      В 1973 году были демонтированы деревянные строения водной станции и яхт-клуба ТОФ. Взамен построены капитальные железобетонные пирсы и здание водной станции в виде трибуны, а также кирпичное здание яхт-клуба, заасфальтирована территория .

      Яхт-клуб получил небольшого размера мелководную гавань, на сооружение которой были затрачены большие средства, но пользование гаванью оказалось проблематичным.

      Когда гавань строилась и в яхт-клуб приезжал командующий флотом адмирал Н.И. Смирнов, то в разговоре с ним я пытался убедить его увеличить хотя бы на несколько метров длину причала гавани, поскольку глубина гавани незначительна и это создаст проблемы в её эксплуатации.  На что адмирал сказал: «Я пригоню  буксиры и она вымоют из гавани грунт».

      В итоге, когда гавань была построена, она оказалось настолько мелководной, что при волнении на море стоявшие в ней яхты «Вега» и «Мечта» ударялись фальшкилями об дно.

      Попытка углубить гавань с помощью грейферов также оказалась безуспешной.

      Войти в гавань под парусами оказалось невозможной. Требовалось убрать паруса до момента входа в гавань. И это при южных ветрах.

      При  северных ветрах приходилось спускать паруса задолго до подхода к гавани и по инерции заходить в её узкие входные ворота. Процесс этот напоминал более цирковой аттракцион.

      Выйти из гавани яхт-клуба при северном ветре и волне оказалось  вообще невозможно,  из-за чего команда ТОФ однажды не смогла принять участие в стомильной гонке. Поэтому, когда была возможность, яхты класса Л6 «Вега» и «Мечта» базировались в Спортивной гавани.

      Заметный след в истории яхт-клуба ТОФ оставил флагманский штурман ТОФ контр-адмирал Э.С. Бородин.  Увлеченно занимаясь парусным спортом и обладая служебными возможностями,  Эрик Сергеевич много сделал для яхт-клуба ТОФ. Это был порядочный, умный и доброжелательный человек, общение с которым доставляет окружающим положительные чувства. Мы все, его коллеги по парусному спорту, сожалели, когда по условиям службы его перевели в Ленинград.

      Яхт-клуб ТОФ тех лет являлся не только спортивным центром Тихоокеанского флота. Он представлял в значительной степени часть спортивной жизни города Владивостока. Тысячи людей приобщились к парусному спорту в гонках на шлюпках,  швертботах, яхтах. Среди них сотни, а может быть и тысячи мальчишек и девчонок узнали, что такое море и посвятили себя профессиям, связанным с морем, приобретению знаний и навыков, специфической морской терминологии. Это очень важно для граждан  Владивостока – уникального   города на берегу моря.

      Еще в большей степени невозможно переоценить воспитательное значение, который имел яхт-клуб при формирования моральных качеств подрастающего поколения: мальчишек и девчонок, юношей и девушек. Причем таких качеств, которые невозможно приобрести в других видах спорта.

      Сейчас 2013 год. Уже нет яхт-клуба ТОФ, но история парусного спорта в городе Владивостоке и в Приморской крае не заканчивается.