  |
 |
  |
|||
         |
   |
||||
О НАС ПИШУТ... Газета "Конкурент" о ситуации на рынке морских перевозокНовые горизонты — старые проблемыМаломерные суда подкачивает на волнах
Нелегальная сторона рынка остается серьезной и, судя по всему, неискоренимой проблемой, хотя попытки перевести теневой бизнес в законное русло предпринимаются. Возросший турпоток, подвижки в законодательстве о внутренних пассажирских перевозках морским транспортом и общий курс федеральной и региональной политики, казалось бы, должны стать попутным ветром для владельцев маломерных судов, чартерных и брокеражных компаний. Однако «на большую воду» эта индустрия выйдет еще не скоро. «Если сравнить Владивосток с точки зрения отдыха на воде в 2000-х годах и сейчас, то прорыв очень большой. На рынок выходят компании, которые оказывают услуги в этом сегменте, появилось много яхт, катеров, и, самое главное, появились люди, заинтересованные в морском отдыхе, причем разного уровня: у кого-то потребность выйти просто на рыбалку, кто-то пользуется услугами морского такси, присутствует спрос и на аренду дорогостоящих катеров для ВИП-клиентов», — рассказал Илья Ермаков, начальник гавани яхт-клуба «Семь футов», яхтенный капитан. По данным ГИМС, в Приморье зарегистрировано свыше 37 тыс. маломерных судов — яхт, катеров и моторных лодок (длиной не более 20 м и пассажировместимостью до 12 человек). За последние шесть лет прирост составил свыше 1,5 тыс. единиц (о теневом составе флота можно только догадываться). При этом во Владивостоке насчитывается порядка 10 яхт-клубов, а существующая инфраструктура для судоходства и стоянки морского транспорта не выдерживает никакой критики. Серьезная проблема Создать яхт-клуб с нуля — задача, которую в ДФО нельзя рассматривать с точки зрения бизнеса. По словам Ильи Ермакова, окупаемость такого проекта составляет 20–30 лет — рисковать на этом поле инвесторам не имеет смысла. Развивать яхтенную инфраструктуру за счет девелоперов элитного жилья, как происходит, например, в Петербурге, не позволяет низкая покупательная способность населения. Илья Ермаков: «Можно назвать считаные единицы яхт-клубов, которые были именно построены, — это «Акваиндустрия» на Змеинке, появилась пара небольших клубов на Русском острове. Такие проекты требуют не только огромных инвестиций, но и затяжной процедуры согласования, вплоть до федерального центра. Только чтобы собрать пакет документов на строительство, уйдет порядка 2–3 лет, не говоря уже о том, что само гидросооружение очень дорогостоящее. Есть страны, в которых государство берет на себя самую затратную финансовую нагрузку, субсидируя строительство оградительного мола, а бизнес наполняет уже внутреннюю часть акватории, строит сам яхт-клуб, защищенный от ветра. У нас такой практики нет». Как центр отдыха на воде Владивосток проигрывает азиатским и европейским городам, где яхтенный отдых является одним из форвардов туристической отрасли, а морские стоянки — марины — предоставляют намного более дешевые и разнообразные услуги. В идеале, помимо самого «парковочного» места, они должны включать охраняемую автостоянку, сервисные службы (душ, туалет), эллинги, подъемники, ремонтные мастерские, заправку яхты топливом, водой, подключение к электросети, доступ в Интернет. Здесь же могут располагаться магазины и рестораны. Александр Юркин, менеджер по продажам компании «Морские путешествия»: «Марин по краю в принципе не хватает. Уровень цен и качество сервиса — удручающие. Раскрыть полный спектр услуг отдыха на воде частные компании не могут. Под качественным отдыхом я подразумеваю следующее: ты припарковал машину на охраняемой территории, вышел в море на хорошем сертифицированном маломерном плавсредстве, отдохнул, по возвращении заглянул в ресторан или бар, посидел на террасе, любуясь закатом. К сожалению, большинство наших так называемых марин не в состоянии этого обеспечить — ты вынужден добираться до плавучего причала, именуемого мариной, по грязной разбитой дороге, парковаться, не зная, найдешь ли на обратном пути свою машину, выходить в море на каком-нибудь грязном катере. Сопутствующая инфраструктура морских стоянок, как правило, представляет собой старые убогие помещения без ремонта, пивные ларьки и дешевые шашлычные. Кто-то, быть может, привык отдыхать именно так, но, я считаю, все должно быть красиво, достойно, чтобы клиент, имеющий возможность сравнить, как это организовано в других городах, в том числе за рубежом, оставался доволен». «Серьезная проблема — отсутствие общественных пирсов, куда любой катер или яхта может подойти, чтобы забрать туристов», — отмечает Илья Примак, коммерческий директор компании «Морские просторы». Как сообщила замруководителя пресс-службы мэрии Владивостока Марина Ивлева, в муниципальной собственности краевого центра находятся действующие пирсы и причалы о. Попова, о. Рейнеке, мыс Песчаный, бухта Аякс, ДВФУ. Пирсы № 1, 3 и 4 на Спортивной набережной выведены из эксплуатации. Рассматриваются различные варианты, чтобы отремонтировать их и вернуть в строй (ремонт гидротехнических сооружений требует больших финансовых средств), в том числе на основе государственно-частного партнерства с компаниями, которые планируют развивать морские перевозки для туристов. Однако участники рынка опасаются передачи краевых и муниципальных причалов под частное управление, заявляя, что при отсутствии конкуренции оно неизбежно ведет к выстраиванию «неудобной» монопольной системы. Условия использования благоустроенных частных причалов («Семь футов», «Новик» и другие) многим перевозчикам не подходят.
Многие собственники, не удержавшись на волне кризиса, вынуждены избавляться от своих плавсредств.
По примеру Абрамовича По словам экспертов, в Европе, где насчитывается огромное количество яхт-клубов, стоянка обходится судовладельцам дешевле, чем во Владивостоке. В Азии, куда приморцы часто «гоняют» свои суда на зимовку, ситуация лучше, но недотягивает до европейского уровня — и в Таиланде, и в Гонконге ощущается дефицит марин. При этом небольшим маломерным судам выгоднее зимовать «дома», хотя мест не хватает, а цены зашкаливают. Многие собственники, не удержавшись на волне кризиса, вынуждены избавляться от своих плавсредств. Другие заключают договоры с чартерными компаниями, чтобы хоть как-то снизить издержки. Большинство игроков на рынке морских услуг выступают посредниками между судовладельцами и арендаторами. Содержать собственный флот им невыгодно. Илья Ермаков: «За рубежом даже «лодки» Абрамовича сдаются в аренду. Это нормальная общемировая практика, и хорошо, что она есть. В нашем регионе самую дорогую«лодку» можно арендовать за 300–500 тыс. в день. Разумеется, обслуживание такого судна измеряется миллионами, не говоря уже о его стоимости. Собственник готов платить за дорогостоящую игрушку, но вполне понятно его желание снизить свои расходы, и компания-посредник ему в этом помогает». Рынок отдыха на воде в Приморье позволяет максимально удовлетворить существующий спрос. Можно нанять небольшой быстроходный катер за 7,5 тыс. руб. в час для рыбалки и дайвинга, а можно провести бизнес-встречу на круизной моторной яхте за 700 тыс. руб. в день с пятью туалетными комнатами и четырьмя спальными каютами на борту. Навигационный сезон только открылся, но, учитывая стремительный рост турпотоков, чартерные компании надеются на увеличение спроса в этом году. Илья Примак: «Спрос прямо пропорционален нашим туристическим потокам. Клиентов стало больше как среди российских, так и среди иностранных туристов. Для гостей города актуальны морские прогулки с рыбалкой, купаниями и шашлыками на берегу. Востребована аренда судов для организации торжеств — празднования дней рождения и корпоративов. Самые популярные — катера комфортного уровня стоимостью от 18 до 30 тыс. рублей за день аренды. Конкуренция в сфере услуг отдыха на воде растет, соответственно, растет и качество обслуживания, а цены становятся доступнее». Рассекая волны Более-менее новые суда заняты в чартерных компаниях, большинство частников работают на старых, поскольку, имея приличную яхту, выйти в плюс за короткий сезон нереально, а чтобы снизить издержки, люди прибегают к услугам посредников. При этом нелегальная сторона рынка остается серьезной и, судя по всему, неискоренимой проблемой, хотя попытки перевести теневой бизнес в законное русло предпринимаются. Так, в этом сезоне судовладельцы должны играть по новым правилам — с 1 января 2017 г. вступили в силу изменения в Положении о внутренних пассажирских перевозках морским транспортом. Теперь услуги отдыха на воде могут официально предоставлять маломерные суда, находящиеся в частной собственности. Как отметил директор департамента туризма Приморского края Константин Шестаков, эти изменения станут дополнительным стимулом развития туристической отрасли.
Существующая инфраструктура для судоходства и стоянки морского транспорта не выдерживает никакой критики.
Однако по факту процесс легализации является не таким привлекательным для «целевой аудитории». Виктор Тихонов, индивидуальный предприниматель: «В 2017 г. наконец-то сбылась мечта многих судовладельцев — после отмены требования о наличии пассажирского свидетельства стало возможно получить лицензию на пассажирские перевозки на маломерном судне. Семь лет в этом бизнесе. Работал в соответствии с колебаниями законодательства — и по белой, и по серой, и по… очень серой схеме. Есть возможность окончательно перебраться на светлую сторону? Вроде бы да, лицензии активно получают. Но вот странность: среди счастливых обладателей заветной бумажки всевозможные ООО, обладающие флотом в несколько катеров и, соответственно, определенными финансовыми возможностями. Затянув пояс потуже, пробуем протиснуться в ряды счастливчиков. Как понимаете, счастливчики должны иметь право на ведение бизнеса. Ну, тут проблем нет, у меня оформлено ИП, цену озвучивать не буду — как мило обходится с такими, как я, пенсионный фонд, знают все. Требования по лицензии: первое — судно должно быть выведено из ГИМС и зарегистрировано в капитании порта. Уже. По счастью, являюсь обладателем новостроя, судно переведено под Российский морской регистр еще два года назад. Не особо дорогая процедура, что-то около 10 тыс. рублей за все. Страхование ответственности перевозчика и членов экипажа (себя любимого). Тоже реально и не слишком затратно. Насчитали около 7 тыс. рублей. А вот и еще одна проблема: у меня права ГИМС, выданные в прошлом году. В них появилась новая запись: «Не для коммерческой эксплуатации». Приходится получать еще одни права в конторе капитана порта. Экзамен и полторы тысячи рублей. Ах да, еще оплата самой лицензии, 7,5 тыс. рублей. Вот так, не особо напрягаясь финансово и морально, уложившись в месяц. Сейчас все побегут! Не побегут. Ибо лицензия — это только первый шаг на пути к цивилизации. Отсутствие городской инфраструктуры для коммерческих маломерных судов делает легальный бизнес не слишком привлекательным для большинства капитанов». Илья Ермаков: «Отлично, что появилась возможность получить лицензию на маломерное судно длиной до 20 м. Но что делать тем, которые более 20, но также относятся к прогулочным? Да и сама эта схема неудобна, поскольку вам придется снимать свое плавсредство с регистрации ГИМС и вставать под реестр порта, вкладываться в прохождение технического осмотра — расходы внушительные, особенно если речь идет о дополнительном заработке. В других странах получить лицензию для сдачи в аренду судна значительно проще». Большинство экспертов сходится на том, что законодательные изменения практически не отразятся на черном рынке морских перевозок. Илья Примак: «Здесь необходимы усиленный контроль и карательные меры, чего на сегодняшний день мы не наблюдаем. Надзорные органы могли бы проводить «контрольную закупку» среди морских перевозчиков. Нет лицензии? До свидания! Пока все остается так, как есть, ситуация не изменится». Снижение бюрократических барьеров, налоговой нагрузки, контроль со стороны надзорных органов, государственные инвестиции и общая благоприятная экономическая конъюнктура при растущих туристических потоках могли бы вывести индустрию морского отдыха на качественно новый уровень. Пока потенциал Приморья и Владивостока в этой сфере остается далеко не раскрытым. Илья Ермаков: «К примеру, в России не так много мест, где можно заниматься парусным спортом. Это Санкт-Петербург, Балтийское море, Черное море. После вхождения Крыма в состав России добавился Севастополь. Хотя яхт-клубы действуют и на Сахалине, и на Камчатке, но там сезон еще короче, а море всегда холодное (но, как говорят камчадалы, нужно просто теплей одеваться). Кроме того, у нас есть преимущества, которыми не обладают ни Сочи, ни Анапа, ни Питер, где ты просто дрейфуешь, выходя в море, тогда как жители и гости Владивостока могут выйти из гавани, дойти до острова и отдыхать в красивой бухте, а то и, оформив пропуск, пристать к берегу заповедника. Ни один город России не может похвастаться такими условиями, поэтому перспективы обширны. Рынок будет расти». Юлия ПИВНЕНКО |
|||||
|
|||||
